Estimados lectores, en www.omnibusamarillo.blogspot.com podrán encontrar información más actualizada sobre autotransporte, industria automotriz y medios de comunicación, así como en www.omanibusazúl.blogspot.com los trabajos más recientes respecto a arqueología y sociología del transporte. Este blog permanecerá abierto a ustedes como antecedente de los dos nuevos a que he ehcho referencia en este aviso.
Muchas gracias por su comprensión y espero poder seguir contanto con el favor de sua amable atención.
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Fiat, la casa automotríz italiana acaba de presentar en Brasil su nuevo Palio 2012. Un auto subcompacto que sufrió un rediseño a fondo que lo actualiza en todos sentidos de acuerdo a las nuevas tendencias de diseño automotríz vigentes. El Novo Palio será fabricado en Brasil, el gigante sudamericano, en el que la marca italiana tiene un papel de liderazgo indiscutible por encima de Volkswagen o General Motors. La pregunta que surgió inmediantamente después de su presentación a los medios de comunicación y el público en generla, es si el vehículo se traerá a México y si incluso se fabricará en tierras aztecas. Cuestión importante, pues Fiat está muy lejos de haber consolidado su presencia en México en el grado que muchos esperabamos, pese a su vinculación con la norteamericana Chrysler de la cual ya es en parte propietaria. Lo que si se ha anunciado es la fabricación en territorio nacional es de una SUV de lujo, aprovechando la infraestructura de Chrysler de México. Así sería el segundo vehículo italiano fabricado, el primero es el famoso modelo retro Fiat 500, que es un auténtico seductor. Pero volviendo al Novo Palio, podría ser un vehículo idóneo para competir y ganarle una buena tajada del mercado al aún imbatible Tsuru de Nissan que con la despaparición del venerable Chevy se queda prácticamente solo. Hay que mencionar que los otrso grandes fabricantes japoneses, Toyota, Honda o Mazda, no han introducido al mercado mexicano ningún vehículo de caracteríticas similares al Tsuru en tamaño, precio pero tecnología más moderna, a pesar de que en otros mercados lo tienen. Tampoco lo han hecho Ford o la mima Chrysler por medio de su asociación con la coreana Hyundai. Si bein el Atos (by Dodge) es equivalente en precios al Tsuru es un vehículo mucho más pequeño. Y GM tampoco loha hecho pues el Matiz y el nuevo Spark que no es sino la siguiente generación del matiz adolecen del mismo problema del Atos. Así que la oportunidad esta puesta para Fiat si capta la necesidad de un vehículo eqivalente en dimensiones y durabilidad al Tsuru. Una versión austera del Novo Palio sería ideal. Vamos a ver que deciden los ejecutivos de FIat desde Italia y Brasil.
Autobuses de Oriente ADO acaba de iniciar sus servicio internacional entre México y Belice, con una salida diaria desde Mérida hacia ese país todos los días a las 21.00 horas. Un viaje de 8 1/2 horas de viaje que conecta la capital del estado de Yucatán con la capital beliceña. A decir de los directivos de Grupo ADO esta nueva corrida está resultando todo un éxito, pues ha permitido conectar a beliceños radicados en la ciudad blanca con su país natal, así como incrementar el turismo mexicano hacia el vecino centroamericano. Por lo que es de esperarse que a cotrto plazo se establezcan nuevas corridas. Por lo pronto, el servicio se presta por ADO de primera clase.A raíz del éxito obtenido, Grupo ADO está llevando a cabo negociaciones con varias naciones centroamericanas para incursionar en sus territorios, especialmente con Guatemala, el otro país con el que México tiene frontera. Se trata de un hecho muy positivo para incentivar la actividades económicas, turísticas y sociales entre México y las naciones centroamericanas en ambos sentidos. Así que habrá que esperar que empresas como Galgos de Guatemala, o Autobuses del Norte del mismo país y Buses King Quaity de El Salvador, tengan la oportunidad de llegar a nuevos destinos dentro de nuestro territorio en reciprocidad, más allá de las ciudades fronterizas, como es el caso de Tapachula. En horabuena por ADO y los lazos que se estrechan con las naciones hermanas centraomericanas.
Durante muchos años la industria del autotransporte federa lde pasajeros de México siguió las pautas de los Estados Unidos, que se limitaba a transportación terrestte básica entre distintas poblaciones. No fue sino hasta la apertura de fronteras (CANAPAT), que llegaron porductos europeos vía Sudamérica. Entonces llegaron empresas como Volvo, Mercedes Benz y Nielsen (Busscar) y Marcopolo de Brasil, que muy pronto se ganaron el favor de los autotransportistas por la calidad de sus productos y por presentar un concepto muy diferente de lo que un autobús debe ser. De aquél entonces a la fecha, hubo un cambio radical en el autotrasnporte mexicano y, además de dejar del lado el concepto de autobus integral por el autobus de construcción mucho más flexible y con más opciones a gusto y necesidad del transportista, también fueron creados nuevos servicios para le pasajero cliente que ahora puede hacer su viaje mucho más placentero y entretenido. Estamos viviendo una sudamericanización del transporte terrestre, lo que significa que ahora se ofrecen muchos servicios abordo del autobus que no se ofrecen ni en Estados Unidos ni en Europa, donde otrso medios del transporte son los principales. En cambio en América Latina, del Rio Bravo a la Patagonia, el autobus tiene un papel predominante en la trasnportación de pasaje de una ciudad a otra, incluso de un país a otro. De ahí el mayor desarrollo de esta forma específica de transporte. Y si bien hay diferencias en la legislación de un país a otro, es notoria la tendencia a ofrecer en cada país y en los servicios internacionales, servicios equivalentes en su variedad y calidad. Hoy lo más cercano a lo que podemos encontrar en Perú, Chile, Argentina, Paraguay, Bolivia son líneas como ETN, Turistar Ejécutivo o ADO GL y ADO Platino, Primera Plus, Ave Senda, el servicio de lujo de Pullman de Morelos, entre otras. Tal vez los países mas competitivos en el mercado de transportación terrestre sean Perú (OLTURSA, Cruz del Sur, Expreso Ormeño, Expreso Cial, Línea) y Argentina (Flecha Bus), en Bolivia (Potosí), en Paraguay (Nuestra Señora de la Asunción, "NSA", Expresso Guaraní), en los que hay servicio con azafatas (terramozas), alimentos y bebidas calientes y frias, musica, tv video, préstamo de libros para adultos y niños. En Argentina hasta se sirven licores a los pasajeros además del famoso mate y refrescos (gaseosas) y asientos (poltronas) de hasta 180 grados de reclinación, almohadas y cobertores en los viajes de larga distancia e internacionales. Bien haríamos en voltear la mirada a lo que se está haciendo en Sudamérica en materia de transportación terrestre de pasajeros.
Cuando en México se presenta como una modernización la digilitación de las telecomunicaciones, gracias a la cual las estaciones de radio de amplitud modulada podrán trasladarse a la banda de frecuencia modulada a más atardar en el 2013, en el mundo ya se están dando pasos mucho más adelante, que permiten a las estaciones de radio de AM y FM transmitir por Internet con una calidad de sonido que supera a la propia frecuencia modulada y sin las limitaciones de alcance que tanto AM como FM tienen. Por ejmplo, al momento de escribir esta participación escucho una estación de FM e Internet de Sao Paulo Brasil, como en otras ocaciones he estado escuchando Telestereo de Lima, Perú que ahora ya sólo transmite por internet. y para buena noticia a los radioescuchas aficionados a internet, ya pronto tenderemos en México la comercialización de radios que captarán las aproximadamente 20 mil estaciones de internet que existen en el mundo algunas de las cuales transmiten también en las bandas tradicionales. De tal manera que la modernizción planteada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se queda bastante corta en sus alcances y miras -consecuentemente en sus políticas- en lo que a telecomunicaciones se refiere. La realidad ha rebasado por mucho a la Secretaría y a la Comisión de Telecomunicaciones. Hoy la políticas de la Sectrtaría y la Comisión debieran estar encaminadas a facilitar el acceso a esas nuevas tecnologías y medios de comunicación, que son,a no dudarlo, un paso irreversible hacia la globalización. Paso que dadas las circunstancias y manera en que se da apuntan a que los grandes monopolios de medios de comunicación se las veran muy duro para sobrevivir y mantener su hegemonía. Internet prsenta una gran oportuidad para que muy diveros grupos y asociaciones de la sociedad, incluso personas, tengan sus propios medios para hacerse ver y oir a nivel global. Para internet las barreras geográficas y las fronteras dejaron de existir, y una estación como la que escucho (AlphaFM, Sao paulo, Brasil) puede ser oída tanto en México o Bangladesh o Canadá sin mayor requisito que tener computadora o un novedos receptor de radio para interent, que en breve abatirán sus precios haciéndolos accesibles a cualquier persona que desee tener uno. Y por cierto que muy pronto los automóviles como otros transportes traerán ya incorporados con esta nueva tecnología en los autoestereos. ¡Imaginese 20 mil estaciones a su disposición en su casa, oficina o automóvil!
Sí el Tsuru de Nissan sigue siendo el coche más vendido en México, superando a culaquier otro modelo que se comercia en el país. eso está muy bien, pues se trata de un auto que ha demsotrado una gran durabilidad y confiabilidad y cuyos costos de mantenimiento de han abatido, dada la gran cantidad de vehículos de ese modelo que circulan por el país
Lo malo está en que también se ha convertido, como en su momento sucedió con el famoso "Vocho" en el más robado. En el último año, los delincuentes se han robado más de 14 mil unidades, superando por mucho el número de su más cercano perseguidor cuyo robo no supera las 3 mil unidades. Así que como cuando el Vocho era el más robado, uno se pregunta si Nissan Mexicana no puede hacer algo en el ambito de su competencia, para evitar tanto robo, como por ejemplo el uso de llaves coificadas únicas para cada auto. Esto en base al hecho de que las estadísticas de venta y robo indican que hay Tsuru para rato en nuestro mercado, ya que pronto uno de sus competidores más feroces, el Chevy, está a punto de desaparecer, lo que dejará prácticamente solo al ya también venerable Tsuru como amo y señor del segmento. No creemos que ni el Matíz, o el Spark, o el Atos, o el i10, y menos aún el Ikon, puedan poner en peligro la ventas del apreciado carro japones. Parece oportuno coementar aquí que ninguna de las otras empresas niponas presentes en nuestro mercado parece tener interés en fabricar o importar un auto con las características equivalentes al Tsuru. Volkswagen, tampoco parece tener interés en competir en ventas con el Tsuru, se conforman con que en el segmento inmediato superior el antes Jetta, ahora Clasic es el líder absoluto, al gardo tal que este año, por lo menos en los meses pasados fue el líder absoluto en ventas en nuestro mercado. Así que lo más aconsejable es que si usted adquiere un Tsuru por sus grandes cualidades de durabilidad y confiablilidad, considere dentro de su presupuesto de compra algún sistema de seguridad extra para evitar su robo parcial o total.
Grupo Estrella Blanca, dueña de la línea Expreso Futura, puso en funcionamiento hace poco dos nuevos servicios, Futura Mix y Futura Select que se añaden a las ya existentes Futura Plus y Futura. Futura Mix inicia con corridas entre la ciudad de México y Monterrey, Futura Select, junto con Transportes Chihuahuenses Select, tiene por destinos: Durango, Gómez Palacio y Torreón. Por otra parte Grupo Estrella Blanca está remodelado la sala 5 de la Central de Autobuses del Norte de la ciudad de México, por la que sale sus corridas a la zona oriente del país, de México a destuinos tales como Pachuca, Tulancingo, Necaxa, Poza Rica
Tuxpan, Tampico y otros más ubicados en la zona. GEB ha sustituído los autobuses de Oriente, Línea Azul, Cooorinados ABC, por autobuses Futura de primera clase. Para el servicio económico, GEB ha creado la línea Conexión que cubre la misma zona, a un precio más barato. Algo similar sucede hacia la zona Sur-Sueste donde Futura ha sustituído a Flecha Roja, Autobuse Cuahutémoc, y otras. Dejando a la nueva línea llamada Costeños esl servicio más económico. Y para ampliar su zona de influencia, ha creado la empresa Alta Mar que llega hasta Bahías de Huatulco bordeando la costa del Pacífico.
Por lo que puede obsrvarse, la intención de Grupo Estrella Blanca es que Futuro sea su marca insignia, la principal del Grupo
General Motors anunció oficialmente que el Chevy dejará de ser fabricado el promer trimestre del 2012, con el fin de dar paso a la producción del nuevo Sonic, que por el momento se importa de Corea del Sur. El Sonic será fabricado para el mercado nacional, Estados Unidos, Canadá y Sudamérica. Se trata de un auto al que GM le tien confianza para convertirse en un superventas que mantenga a la compañía en los primeros lugares de ventas en Norteamérica, Sudamérica y México. Con la decontinuación del Chevy, General Motors cierra una etapa muy exitosa en el mercado mexicano. Gracias al venerable auto, que originalmente provenía de España y después fue fabricado en la planta de Ramos Arizpe,Coahuila, GM se colocó en el liderazgo de venta de autos, al lado de Nissan y Volkswagen, que eran prácticamente los dueños del
sector de los subcompactos. Así que es mucho lo que GM le debe a ese noble auto que en Europa se conoce como Opel Corsa. Agunos lo tipifican ya como un clásico, no estoy tan seguro que merezca ese titulo que sólo autos como el Ford T y el Vocho lograron obtener en su momento, pero ciertamente sí fue un superventas que ayudó mucho a la sobrevivencia de la Nueva General Motors, cuando parecía que la empresa se iba irremediablemente a pique a nivel mundial. Ahora queda por ver si el Matiz y el Spark, que en realidad son dos generaciones del mismo auto coreano, logran ocupar el lugar que el Chevy logró alcanzar tan exitosamente. Meta nada fácil de conseguir, sobre todo cuando ya hay tantos buenos competidores como el Atos y el i10, el Go, el Marchl y el superlíder Tsuru de Nissan en el segmento. hay que recordar que del Chevy hubo versiones de 3, 4 y 5 puertas, una wagon (camioneta) y pick up, cosa que no sucede con el Mtíz o el Spark, que sólo existen en versiones HB de 5 puertas ¿bastará? ó quizá GM se tiene guardado un As bajo la manga. el tiempo lo dirá.
Cuando un modelo ha sido exitoso en ventas y el nombre ha sido mercadológicamente acertado, las diferentes marcas de automóviles geneerlamente deciden mantener ésta última en sus siguientes generaciones. Es el caso del Tsuru (Sentra) que ya lleva tre generaciones, pero que si se les suman las otras tres siguientes en que se vendió como Sentra suman ya un total de 6. El cambio de nombre de Tsuru a Sentra se dió cuando se decidió por parte de Nissan que el nuevo Sentra conviviera con la generación anterior que siguió bajo con el nombre se Tsuru, hasta el día de hoy, por cierto convirtiéndose en uno de los autos más vendidos en la historia del país, hasta el día de hoy.
Otra característica es que generación tras generación, el auto cambia su diseño y aumenta su tamaño. No hay comparación entre el primer Tsuru (Sentra, Sony) y el actual Sentra, mucho más grande, potente y con mejores acabados y prestaciones.
Cosa muy similar sucedió con el Golf, que inicialmente se vendió en México como Caribe. Un coche pequeño, ágil y divertido, muy accesible en su precio que se esperaba fuera el sucesor del venerasdo "vocho", cosa que no sucedió. y si Nissan nos ofrece ahora el March (antes Micra) para ocupar la parte más baja de la gama al lado del Tsuru, en Volkswagen nos siguen manteniendo la promesa de que vendrá el Up que será el verdadero sustituto del aun muy bien recordado "sedán". La verdad sea dicha, la marca alemana nos ha quedado a deber un auto moderno con las características de durabilidad, confiabilidad y simpatía del Vocho diseñado por Ferdinand Porsche.
Esa tendencia a que los autos crezcan con cada nueva generación ya la percbimos con el Spark que no es sino la tercera generación del Matiz, o con el i10 que es nueva generación del Atos, un auto que nos sorprendió a todos pues en México desconocíamos la marca coreana Hyundai y su calidad de productos. Lo que queremos destacar es entonces esa tendencia a hacer crecer los autos en sus nuevas generaciones lo cual de entrada no es ni bueno o malo en sí mismo, pero sí una característica que se da en la industria automotríz del mundo. Podríamos poner muchos ejemplos más, como el Fiesta de Ford o el Civic de Honda, que han pasado con el mismo proceso. La pregunta es, por qué no mantener un auto dentro de sus especificaciones originales y su nicho de mercado, eso sí, mejorando con cada generación su tecnología y atributos. Hubiera sido muy satisfactorio ver al vocho evolucionando, mejorando tecnológicamente y ergonómicamente, sin que perdiera sus atributos de precio accesible, y transportación básica con costos muy bajos de mantenimiento y consumo de combustible. Por cierto que el Volkswagen no era nada aburrido pese a ser un auto para el pueblo.
Para el seguimiento de la Arqueología del Transporte los invito a visitar: http://omibusazul.blogspot.com
Despues de mucho años, el gobieno cubano decidió permitir la compra de automóviles a los ciudadnos cubanos así como a los residentes en la isla que están allí de manera temporal o a largo plazo. Es la segunda medida que con mucha timidez toma el gobierno isleño en favor de una apertura económica. La primera fue permitir el ejercicio particular de algunos oficios que permitieran a los cubanos ya no depender de un gobierno. No se dieon mayores explicaciones del por qué de la medida, pero es muy posible que sea la influencia de lo que hoy están haciendo otros países que se denominan como socialistas o comunistas, especialmente China. Dado que Cuba carece de una industria automotríz propia, los vehículos que se podrán adquirir tendrán que ser de importación si son nuevos; los usados podrán comprarse de entre los pocos ya existentes en la Isla. Si bien la medida nos parece bien, también esperamos que no acabe sucediendo lo que en otras grandes metropolis latinoamericanas que se encuentran sobresaturadas de automóviles, autobuses, camiones y demás. En base al sistema de planificación económica Cuba puede ir planeando el crecimiento y la renovación de su parque vehícular. Hasta el momento, tampoco hay noticia que nos informe sobre que marcas y tipos de vehículos podrán ser comprandos por los ciudadanos, así que sólo a manera de especulación, es muy probable que de entrada se de preferencia a las marcas chinas, así como se de prioridad a la importación y comercialización de autos económicos y sencillos. Ya el tiempo nos dirá lo que va pasando en la isla caribeña, estaremos al pendiente.
Una noticia aparecida el día de hoy en Yahoo da cuenta de que para el 2013 o el 2014, la mayoría de las estaciones de radio AM se habrán mudado a frecuencia modulada (FM), debido al proceso de digitalización de la radio. Con esto, la banda de ammplitud modulada quedará casí por completa en el país. Si esto es cierto, se abre la oportunidad para la democreatización de los medios radiales de comunicación, ya que muchas estaciones de corte social sin fines de lucro, podrían ocupar ese espacio. La digitalización, que por cierto también es posible en amplitud modulada, permitiría a la sociedad civil tener estaciones de radio para la transmisión de programas de participación social, que serían muy útiles para fortalecer las relaciones sociales, el entramado social, la unidad y cohesión nacionales. Si la radio comercial decide mudarse y dejar libre este espacio, bien puede ser ocupado en adelante por radiodifusoras pertenecientes a grupos y asociaciones civiles, que desde hace mucho tiempo carecen de canales de expresión. Así que estamos ante la gran oportunidad de dar voz a quienes todavía hoy no pueden expresarse por esta vía.
La gama de auto subcompactos ha crecido significativamente en nuestro país, en los últimos años. Ya quedaron atrás los tiempos en que la única opción era el venerable "vocho" al qu luego acompañaron los Renaults y los vijos Datsun y Nisaanes. Hoy la gama de este tipo de vehículos pequeños va desde los económicos y austeros, Chevys, el Matiz y Atos hasta los sofisticados y equipados Mini Coopers y el sigular Smart. Prácticamente todas las marcas, ofrecen un vehículo en este segmento. Tal vez se extrañe la presencia de Toyota y Honda en el mismo, pero Suzuki, Chrysler a través de Dodge, General Motors, Ford, Nissan, Mercedez Benz (Smart), BMW (Mini), Renault, Peugeot y Volkswagen participan activamente en el segmento de subcompactos, con una oferta muy variada que permite al consumidor elegir el que más convenga a su bolsillo, necesidades y hasta capricho. Hoy un coche pequeño, no es ni inseguro, ni austero, ni aburrido, puede ser así, pero también puede ser muy económico, divertido y hasta lujoso. Este año han llegado a nuestro mercado nacional el Mazda2, el Hyundai i10, el Chevrolet Spark, el Nissan March que se unen a los veteranos Tsurus y Chevys, que son los más vendidos del segmento gracias a su enorme confiabilidad y durabilidad. Y al Atos y el Matiz no tan antigüos, pero bien conocidos del público. Las nuevas propuestas de los fabricantes e importadores prometen más economía de consumo y mantenimiento, más equipamiento, mejores acabados, mayores prestaciones a la horade conducir en ciudad o carretera por lo que la vida de algunos venerables vehículos esté pronta a terminar, como ya sucedio con el vochito. Ahora todo queda en manos del consumidor, de sus gustos, preferencias, necesidades y, como decíamos capricho. Ya no sólo será un bolsillo el que decida que auto comprar. ¿Cuál preiere usted?
Crecen los rumores de la llegada de Tata Motors de la India a México. No sólo se ha sabido de negociaciones con grupo Autofin sino que ya han sido vistos varios Tata Nano circulando por las calles de la ciudad de México. De confirmarse estos rumores que sostienen que la empresa india empezaría a operar en nuestro país en 2012, estaríamos hablando de la llegada de una importante empresa automotriz, que no sólo fabrica autos, sino tambien autobuses urbanos y foráneos, microbuses y autobuses especiales como los que se usan en algunos de los aereopuertos más importantes del mundo. Se trata de una de las empresas más fuertes de la India, que además de la industria automotríz se desarrolla exitosamente en otras áreas de la industria y tecnología avanzada. Por lo pronto se habla de la llegada de 3 modelos entre los cuales está el famoso y controvertido Tata Nano, un miniauto de escasos 3.09 mts de longitud, para 4 pasajeros y uso urbano. El otro sería el Indigo, un sedán subcompacto que pudiera ser un buen competidor, especialmente contra el Tsuru de Nisssan o el Chevy sedán de GM. El Indigo mide aproximadamente 4.15 mts. de longitud y trae un motor de 80 hp. de potencia. Así que Tata Motors entraría en el muy competido mercado de los autos pequeños y económicos. Mercado en el que con tan poca fortuna trató de incidir la empresa china FAW hace no mucho tiempo. Pero Tata no es FAW, es un coloso industrial indio que tiene muchos años de participar en el mercado de su país y empieza a expandirse al resto del mundo. Aunque en un principio se anunci¿o que Tata Motors estaba en negociaciones con Grupo Autofin, todo parece indicar que Tata lo hará enteramente por cuenta propia. En cualquier caso, de ser ciertos los rumores, bienvenida de entrada sea Tata Motors, que vendría a refrescar y renovar el competido mercado de los autos pequeños y baratos, en donde el Tsuru sigue siendo por mucho el rey, acompañado del Matiz, el Spark, el Chevy y el Atos, que por cierto siendo Koreano, nos llega precisamente de la India. Otro auto que viene ahora de ese país es el renovado Fiesta Ikon HB que antes venía de Brasil.
La empresa Binacional Itaipú acaba de presentar en la Feria 2011 su nuevo microbus con capacidad para 17 pasajeros. Se trata de un micro con motor eléctrico de 58 hp. que puede recorrer hasta 120 kmts. L empresa deició fabircar en serie este vehículo que en sus inicios será solamente usado por la empresa, despues será proporcionado a las empresas asociadas que lo soliciten. Por el momento no se tiene contemplado su venta al público, pero es de esperarse que si el microbus coumple adecuadamente con su función pueda ya ser utilizado por las empresas de transporte urbano y suburbano paraguayo. Se trata de un avance en la tecnología que viene desarrollando la empresa Binacional Itaipú que ya construido automóvile seléctricos. Junto con el bus fue presentado un camión de carga con motor de 15 hp y que puede cargar hasta dos toneladas. Tiene el mismo radio de acción del pequeño omnibus, 120 kilometros. En ambos casos la recarga de la bateria del vehículo puede tomar de 4 a 6 horas, pero con un dspositivo especial podría hacelo en tan solo 30 minutos. Los directivos de Binacional Itaipú esperan que pronto puede haber centros de recarga similares a las gasolineras de hoy en día. En México el Instituto Politécnico Nacional ha estado trabajando en la misma línea y ojalá haya pronto un grupo de empresarios dispuestos a invertir en una fábrica que produzca industrialmente autos, camionetas, autobuses y camiones impulsados por motores eléctricos.
Las ciudades son espacios sumamente complejos y complicados y
por lo tanto, sus probemas no son nada fáciles de resolver, máxime cuando se toman las decisiones equivocadas. Este es el caso de la realización de muchas obras viales con la buena intención de desfogar y agilizar el tráfico citadino. Los urbanistas han llegado a la conclusión de que cuando se lleva a cabo una obra vial, a sólo unas semanas o meses de haber sido construída ya está saturada y es obsoleta. Una dolorosa verdad para los palnificadores urbanos, pero aún más para los usuarios de la nueva vialidad, que en poco tiempo encuentran la vía congestionada, con el consecuente disgusto y frustración. Por eso muchos especialistas en urbanismo y vaialidad se inclinan, en casos como el de la ciudad de México, una auténtica megalópolis, por fomentar más el desarrollo de sistemas de transporte público y masivo, en lugar del uso del automóvil particular. Y tienen razón.
Ciudades de grandes dimensiones, toleran cada vez menos el uso de vehículos privados en los que se transporta una persona sola, ya que es cada día más difícil abrir nuevas vías rápidas, avenidas y calles para ellos. Este es uno de los temas más álgidos en donde se confronta el interés particular con el público, y que debe resolverse más bien en favor de quienes, por los motivos que sean, se ven obligados al uso del transporte público tal como el metro, el metrobus, los autobuses de ruta fija, el trolebus, el tren ligero Pero para que estos diferentes medios de transporte funcionen adecudamente, es necesario establecer una coordinación entre ellos de tal manera que sea fácil y económico para el pasajero trasbordar de un medio a otro de así requerirlo. Como ya sucede, en una estación o terminal del metro pueden coincidir líneas de trolebus, autobús, tren ligero, tranvías y hasta sitio de taxis. La clave del asunto es hacer fácil el acceso a dichos medios y al traslado a un costo accesible, dado que su uso es muy frecuente y cotidiano. Los diferentes medios deben operar como un sistema creando un efecto dominó pero positivo, apoyándose unos a otros. Cuando no sucede así, el desorden prevalece, y el transporte se hace difícil y complicado. Y eso es lo que menos queremos cuando se trata de ir a trabajar, llegar a una sita, asistir a un espectáculo público, hacer un negocio o reunirnos con la familia.
En apoyo a los medios, como ciudadanos debemos adquirir una cultura cívica y vial que nos permitan un uso más eficiente de los medios de transporte a nuestra disposición. Conocer las opciones que tenemos para llegar a nuetro destino, tener consciencia del tiempo de recorrido, conocer alternativas en caso de emergencia (fallas en el medio elegido inicialmente), son cuestiones que como habitantes de la gran ciudad debemos conocer y manejar con soltura, tanto como saber comportarnos en ese espacio móvil que es el transporte mientras estamos en él.
Mazda y Honda han anuciado recientemente la apertura de nuevas armadoras en territorio nacional, específicamente en el estado de Guanajuato. Lo cual sin duda son muy buenas noticias, dado el clima de sinsguridad y temor que se respira
por todos lados. Pero etas dos empresas japonesas apuestan en favor de México, y en especial del estado de Guanajuato, donde General Motors hace mucho tiempo invirtió también. En el caso de Mazda, sabemos armará el Mazda 2, de reciente introdución en el mercado nacional. En el caso de Honda desconocemos si fabricará en suelo nacional alguno de los autos que exitosamente vende en nuestro mercado, o si introducirá un nuevo modelo. En ambos casos se espera que las plantas ya estén funcionando en el año 2014. Con estas nuevas inversiones el estado de Guanajuato da un par de pasos más en el camino de su industrialización, convirtiéndose en una de las entidades del país más atractivas para los inversionistas, al lado del estado de México, Nuevo León, Jalisco, Queretaro y Coahuila. Mazda es de las empresas más nuevas en México y gracias a la calidad de sus productos se está consolidando en nuestro mercado, en gran medida, gracias al Mazda 3, un sedán compacto de gran aceptación. Se espero que el mazda 2, se convierta también en uno de los favoritos del público consumidor mexicano y norteamericano a donde el vehículo será exportado con toda seguridad.
Sin duda la llegada de Mazda y Honda a territorio guanajuatense traerá nuevas oportunidades de empleo, pero también nuevas inversiones de parte de empresas proveedoras de ambas firmas. Con esas nuevas inversiones, 3 de las 6 marcas japonesas automotrices ya tienen plantas fabriles en México, la más antigua, Nissan, que cuenta con instalaciones en Cuernavaca, Aguascalientes y Lerma.
México es un país que cuanta ya con un buen número de grandes urbes, de metrópolis como la ciudad de México que alcanzan, con todo y su zona conurbada los 22 millones de habitantes. Ello implica ua concentarción excesiva de personas, de edificios, calles, avenidas, centros comerciales, mercados y supermercados, escuelas, centros médicos.
También de una concentración igualmente desmedido de medios de transporte públicos y privados de todo tipo siempre terrestres. Por ello, una de las necesidades del país es la descentralización de la población en unas ciudades y poblados que, a diferencia de los actuales, sean diseñados y planificados de antemano. Ciudades cuyo crecimiento esté ordenado de acuerdo a un plan maestro de crecimiento y desarrollo, que permitan una vida más sana y saludable y una mejor calidad de vida para sus habitantes. Ello implica que esos anuevos poblados cuenten conuna infrestructura y unos medios de transporte suficientes en canidad y variedad, de tal manera que el traslado de un lado a otro, sea de personas, animales, bienes o mercancías sea ágil económico y seguro. Afortunadamente, ya se cuentan con las tecnologías adecuadas para tener esa infraestructura, modos y medios de transporte amigables con al economía de los particulares, los gobiernos, las empresa, la economía de la ciudad y, que también sean amigables con el medio ambiente. Lo que hace falta es la voluntad política de crear esas nuevas poblaciones, especialmente donde existen enormes territorios deshabitados en donde esas ciudades pueden ser fundadas y pueden crecer de una manera armónica dentro de sí y con el entorno que la rodea. puede pensarse que lo que proponemos, que después de todo no tiene nada nuevo, sea una utopía, algo irealizable, pero ante las realidades como la de la ciudad de México, y de otas grandes ciudades como Monterrey y Guadalajara, es necesario volver a plantearse el tema de la descentralización en todos los sentidos, es decir, política, económica y socioculturalmente hablando. En algunos casos, se pueden aprovechar poblados ya existentes, dotándolos de recursos económicos y materiales y dándoles la capacidad de gestión, en otros se pueden crear de todo a todo esas nuevas ciudades que redistribuyan a la población y los recuesos de todo tipo. Parte de la realización efectiva de la democracia y el federalismo, pasan necesariamente por la vía de la descentralización y la distribución de la ciudad en el territorio nacional, así como de la delegación del poder de administrar y servir en manos locales.
En el ámbito el transporte, esto significa una adecuada planeación de los modos idóneos de transporte para la ciudad. Si bien no se niega la necesidad de la existencia del transporte privado (personas y empresas), es necesario que de entrada se cuente con una red de transporte público bien diseñada, contruída y administrada, de tal manera que en lo fundamental se le utilice prioritariamente. En esas ciudades del futuro el transporte debe usar primordialmente energías alternativas como la electricidad, combustibles biodegradables, etc. que sustituyan de manera permanentemente al petóleo. En la nueva ciudad el transporte debe permitir la máxima movilidad posible pero respetando la idea de que la ciudad no puede ser ni la ciudad del automóvil o el tren subterráneo, o del bus, sino la ciudad de los seres humanos.
Como bien se sabe, Nissan y Renault establecieron una relación muy etrecha que incluyó un intercabio accionario, con el fin de potenciar a ambas empresas y a sus filiales como Dacia y Sammsung. Si bien el acuerdo ha funcionado tanto para Renault como para Nissan en lo general, en algunos casos se han cometido errores estratégicos en el ámbito de la mercadotécnia y venta de sus modelos automotrices. En el caso de México ese error fue vender como Nissan dos vehículos que en realidad eran Renault, el Clio vrsión sedán que conocimos como Platina y el Aprio que en el resto del mundo se conoce como Dacia o Renault Logan. Lo lógico es que se vendieran como Renault, no sólo porque ese es su marca originaria, sino porque Renault después de muchos años de ausencia en el mercado nacional tenía que volver a establecerse y consolidarse en México. Lo que acabó pasando es que ni el Platina ni el Aprio lograron vencer al imbatible Tsuru, que todavía hoy es un auténtico superventas. Otra mala consecuencia fue la "canibalización" entre modelos de precio y características muy similares, cuando a lo qu había que haberle apostado era a un adecuado escalonamiento de modelos de tal maera de cubrir una más amplio espectro de nichos de mercado. Poco duró esa mala estratégia y Platina y Aprio salieron del mercado. Y en sustitución de ambos modelos llegó el March (antes Micra) rediseñado y fabricado en la planta de Nissan en Aguascalientes. Se trata de un auténtico Nissan de un extremo a otro del vehículo. Un auto que es una promesa de confiabilidad y durabilidad a lago plazo, tal como lo sigue siendo el venerable Tsuru el día de hoy.
De Renault esperariamos que nos trajean el nuevo Clio sedán llamando Symbol en Sudamérica o un relanzamiento del Aprio como Renault Logan que es como realmente corresponde y con las características para las cuales fue diseñado, un auto de batalla, para agentes viajeros, guías de turistas, flotilleros, taxistas ó sencillamente un auto de bajo costo para los particulares. Por sus dimensiones (internas y externas), equipamiento, nos parece un auto muy útil para el uso diario. Si ya Renault vende la versión HB llamada Sandero no vemos porque no relanzar uana versión actualizada del Logan a precio más económico, capaz de competir en el peleado mercado de los subcompactos.
En cuanto al Tsuru (Sentra o Sony o simplemente Nissan 1.6), habría que darle una nueva actualización a su imagen y ponerle algunos aditamentos en el inerior que lo revitalizaran para seguir siendo el gran superventas del mercado mexicano, al que sólo el Jetta clasic de VW hoy se le acerca, aunque está en otra categoría por precio y tamaño. Unos portavasos no le caerían nada mal y no se diga barras estabiliadoras e ambos ejes.
Volviendo al tema inicial, es importante que cada marca, Nissan y Renault conserven su identidad y aquellos elementos que historicamente han distinguido a una marca de la otra. Renault debe seguir teniendo ese particular sabor francés, Nissan ese espíritu japones de autos bien hechos, durables y confiables y cada vez mejores, con una mecánica sencilla, práctica, bien pensada.
Antes de que se abrieran de par en par las fronteras y se permitiera la instalación de nuevas armadoras en teritorio nacional, Ford era una de las empresas más competitivas en la rama automotríz en México y símbolo de prestigio. Sin embargo cuando empezaron a llegar nuevas marcas, como Honda, Toyota, Peugeot, BMW y Mercdes Benz, Ford se vino abajo y perdió mucho del mercado que tenía coptado. No fue el caso de General Motors que supo enfrentar con más habilidad la nueva situación en nuestro teritorio. GM ha sido y sigue siendo una de las empresas líderes del mercado con una presencia cada vez más notable. Al lado de Nissan, Volkswagen y Chrysler. un buen ejemplo del exito de General Motors y el fracaso de Ford Motor Co. ha sido la política de dichas empresas repecto al sector de los autos populares de gran demanda. GM tiene una rica oferta con el Matiz, el Chevy, el Spark y el Aveo al que pronto se sumará el Sonic. En cambio Ford solamente nos ofrece al Fieta y el Ikon sedan y HB, con precios muy por encima que su competidor con el logotipo del la corbata de moño. Sí las ventas de GM se han incrementado ha sido sin duda a que no hay otra marca que ofrezca tantos vehículos en el sector de subcompactos. Hay prácticamente para todos los gustos y bolsillos. En el caso de Ford la situación es muy diferente, la oferta es poca y los precios altos comparativamente. El precio del Chevrolet más bajo está por debajo de los 100 mil pesos con el Matiz y el Chevy 2011, en cambio el Ford más barato, el recién reintegrado Fiesta Ikon HB supera los 125 mil pesos. Chrysler por su parte está en la batalla con el Atos con un costo de unos 100 mil pesos y ahora el nuevo i10, también a un precio muy competitivo, y ni que decir de Nissan que con el Tsuru, un superventas y el nuevo March no cede terreno. Muy parecido a Ford e el caso de Volkswagen que hoy carece de un auto barato de menos de 120 mil pesos.
Así que si Ford quiere recuperar su participacióon ene l mercado, sin duda tiene que apostar a traer un auto de bajo costo, ya que aun el Ka, no resultaba tan barato a la hora de la hora y no era un auto tan versátil en relacióna sus competidores. Sólo se ofrecía en la versión 2 puertas y motosr 1.6. Así como en el caso de GM Ford tiene que introducir un auto de bajo costo y ensamblado en México. Ford debe entender que desde que se abrieron las fronteras mexicanas, el mercado que antes dominaban las empresas norteamericanas, hoy esta en sus gustos muy europisado. Aun marcas como Hyundai (Dodge), o Toyota o Mazda y Nissan nos ofrecen autos diseñados inicialmente para el mercado europeo. Quien sabe si todavía sea tiempo, pero dadas las condiciones de la economía mexicana, si se quieren vener autos uno de los segmentos prioritarios e sin duda el de los subcompactos, que son los preferidos de los sectoress medios y medios bajos de la sociedad, que requieren vehículos de bajo costo de adquisición, mantenimiento y operación. dada la constante alza del costo de la gasolina. Y Ford no está siendo competitivo en esos tres rubros. GM los supera muy ampliamente, sus autos son más baratos y su operación más económica al igual que su mantenimiento.
Con el fin de prestar un servicio que respete la dignidad de las personas discapacitadas y busque su bienestar, el Sr. Heriberto Gómez Pérez se dió a la tarea de modificar su taxi, una camioneta Renault Kangoo de pasajeros. El Sr. Gómez le adaptó un rampa eléctrica en la parte trasera de su vehículo, para así poder subir a la persona, sin tanta dificultad y sufrimiento. Se trata del primer vehículo se servicio público de taxis que circula en la ciudad. Y el Sr. Gómez, además de prestar un buen servicio respetando las tarifas oficiales busca llamar la atención del Jefe de Gobierno capitalino, el Sr. Ebrard, para que se adapten más vehículos para el traslado de discapacitados y manusválidos. De hecho, se supone que alrededor del 25% al 30% debieran estar adaptados para ese fin de acuerdo a las leyes en el Distrito Federal. Desafortunadamente Renault dejó de importar la vesión de pasajeros a nuestro país (México) de la Kangoo que es un vehículo ideal para la adaptación que hizo el Sr. Gómez. Actualmente sólo Peugeot ofrece un vehículo de características similares. Sin duda el Sr. Heriberto Gómez merece una gran felicitación y ojalá sea ejemplo a seguir por otros taxistas de la ciudad, pues se supone que hay más de un millón de personas discapacitadas en la ciudad de México que requerirían eventualmente de un servicio de taxi, como el que el Sr. Gómez presta. Esperemos que como el programa de los taxis rosas, exclusivos para mujeres, niños y personas de la tercera edad que ya se presta en varias ciudades del país, también pronto sepamos de taxistas que han adaptado sus vehículos para prestar ese invaluable servicio a la comunidad. El Sr. Gómez ha puesto el buen ejemplo de lo que en materia de transporte urbano se puede hacer en favor de quienes por causa de múltiples factores están en la situación de discapacidad. El Sr. Gómez ha puesto su grano de arena para hacer más fácil la vida de quienes desafortunadamente no tienen la salud y la integridad que otros sí tenemos. Y nos demuestra que no se necesita ser discapacitado o minusválido para tener la sensibilidad para captar un problema como el que ellos tienen y tratar de solucionarlo de una menera eficiente y eficaz. Bien por su iniciativa.
2El arqueólogo no desentierra cosas, sino gentes."
Mortimer Wheeler
Morimer Wheeler en su libro "Arqueología de campo" sostiene la idea de que el arqueólogo no tiene como trabajo desenterrar cosas sino exhumar gentes. Muy interesante idea que nos clarifica cual es el verdadero trabajo del arqueólogo, que lo distancia del anticuario o el coleccionista. Wheeler agrega que, "Por mucho que se pueda analizar, tabular y disecar sus descubrimientos en el laboratorio, la conexión final a través de las edades, ya se trate de un intervalo de 500 o 500 000 años, es de una inteligencia a otra, de un hombre senisble a otro hombre igualmente sensible." (Wheeler, 1995, p. 11). Esto es, que lo que el arqueólogo trata de hacer surgir a traves de los vestigios que estudia, es al propio ser humano que en un momento dado fue capaz de diseñar y fabricar dicho objeto, y a ponerlo en conexión con el hombre de hoy. Establecee ese lazo que une al hombre del pasado con el contemporáneo es a final de cuentas de los que la arqueología se trata. Que el hombre de nuestros tiempos sea capaz de percibir la inteligencia y sensibilidad de aquellos otros seres humanos que en otro tiempo, lugar y circunstancias fueron capaces de diseñar, fabricar y usar un objeto con las suyas propias y con su imaginación o su recuerdo. El arqueólogo debe ser capaz de despertar su propia imaginación (arqueológica) al estar frente al objeto de sus estudios e investigaciones, para imaginar como otros hombres actuano creativa e industriosamente. Porque después debe ser capaz de hacer despertar esa misma imaginación en quienes como público observen en un museo o galería ese mismo objeto ya restaurado y protegido.
Para que el que mira el objeto se imagine olores, sensaciones táctiles, sabores, movimientos, ruídos, emociones, sentimientos, en fin todo aquello relacionado con el uso de ese objeto. Y ese objeto bien puede ser un edificio, o un carro de ferrocarril, un cenicero, una pluma, un sobrero o una taza de café o té. Todos esos objetos muebles o inmuebles nos pueden hacer evocar situaciones, circunstancias, experiencias, deseos, necesidades, emociones, sentimientos y muchas cosas más. Quienes tuvimos la oportuniddad de viajar en tren cuando eramos niños o jóvenes, no hemos podido dejar de recordar esa experiencia al subirnos a un carro de pasajeros estacionado en un tramo de vía en una estación del ferrocarril hoy converida en museo (Puebla, San Luis Potosí). El carro de ferrocarril se convierte así en el medio que permite la conexión del pasado y el presente humanos. Entre lo que fue y ya no es. Lograr hacer esa conexión es a fin de cuentas el sentido y el valor del trabajo arqueológico en general y el ejercicio de una arqueología del transporte. Para un arqueólogo dedicado al transporte, lo importante no es tanto el origen y destino del viaje, sino el viaje mismo, como experiencia de vida y cón él, el modo y el medio de transporte, que se convierten en el medio a través del cual la experiencia del viaje es rescatable como experiencia de vida, como historia y patrimonio humano.
Para cuestiones más teórico metodológicas sobre la sociología y la arqueología viste por favor: http://sociologiaencarmesi.blogspot.com
Para comentarios y críticas sobre este blog por favor escriba a: pasmar1121@yahoo,com.mx o pechoamarillo@hispavista.com
Sin duda, una d las partes más interesantes y difíciles del trabajo arqueológico, es la recuperación, restauración y cuidado de los vestigios arqueológicos. Ya se trate de una vasija o de un edificio, se debe ser muy cuidadoso en mantener el objeto de estudio en las mejores condiciones posibles y si es necesario rstaurarlo, hacerlo de tal manera que el objeto no pierda sus características originales, que son las que lo hacen valioso no sólo en terminos económicos, sino en el aspecto hsitórico cultural; es decir, como patrimonio de la humanidad. En el caso de los transportes, dada su gran variedad, este es un trabajo especialmente delicado. Muchas veces no es tan fácil localizar donde están los vestigios y también muchas veces también es muy difícil incluso imposible su traslado a algún lugar donde se le pueda restaurar y conservar. Por lo que su rescate y su restauración debe hacerse en el lugar en donde se le encontró. Todo un reto para el arqueólogo y su equipo de trabajo. Casos extremos los encontramos con los grandes buques que por diversas razones e hundieron en los oceanos del planeta y que hasta el día de hoy es imposible sacarlos del lecho de la mar. A éstos hay que estudarlos en donde se encuentran. Por supuesto hay casos en que las cosas no son tan complicadas en cuanto a su rescate y traslado y pueden ser transportados a lugares especiales en donde se les limpiará, restaurará para, posteriormente, ponerlos en exhibición en algun museo o galería. Pero sea cual sea el caso, el arqueólogo debe ser extremadamente cuidadoso, pues de no serlo siempre está presente el peligro de que el objeto sea destruído parcial o totalmente. En la mente del arqueólogo y su equipo interdisciplinario de trabajo debe estar presente la idea de que de lo que se trata es de conservar el objeto (medio de transporte) en las mejores condiciones posibles y sin el agregado de elementos que no se corresponden a como era esa cosa originalmente. La tarea de restauración supondrá en muchos casos construir de nuevo piezas faltantes o muy deterioradas, lo cual deberá hacerse con materiales iguales a los usados en la fabricación original. Catálogos, manuales, memorias de diseño, fotografías, películas, videos y hasta testimonios verbales, pueden ayudar mucho en la tarea de restauración y conservación. En muchos casos la localización de estos materiales, requerirá una investigación aparte paralela y complementaria a la que se hace sobre el objeto mismo.
En los casos en que el rescate y restauración se haga "In situ" también hay que considerar la construcción de infraestructura que facilite el acceso al objeto de estudio (transporte) y que posteriormente permita acceder al público a ese mismo objeto ya restaurado.
Antes que nada, un saludo a dos nuevos amigos, Fernanado Baltodano de Costa Rica y a José Ramírez de cá de México. Y también dos aclaraciones pertinentes. La primera que, como ya aclaré hace un momento Fernado Baltodano no es paraguayo sino costarricense.
Fernando tiene un blog especializado en los autobuses Sultana, en que tiene mucha información y fotos sobre esta marca regiomontana que, yo mismo he quedado sorprendido, es conocida en Centro y Sudamérica. El blog para los fans de los buses y en especial de Sultana es: www.sultabus.blogspot.com el cual recomiendo ampliamente, pues el buen amigo Fernando está haciendo un magnífico trabajo ahí.
Tambien quiero comentar que José Ramírez me hizo varaias aclaraciones que me han servido mucho, por ejemplo que Sultana de Trailers de Monterrey, dejó de operar en 2002, lo que es una pena, ya que como han podido leer en esta misma comunicación, sus busees circularon por los caminos de gran parte de nuestro continente. El buen amigo José tambien me hizo notar que refiriéndome a Thomas built puse equivocadamente Thompson, lo que es incorrecto. En cuanto a la cuestión de si la ciudad de Querétaro es la ciudad del autobus, José me hizo notar que la producción de los mismos en Monterrey es muy superior a la de la capital queretana considererando que sobre todo el consorcio Mercedes Benz con Marcopolo (Polomex) produce más que todos los fabricantes instalados en Querétaro a lo que hay que sumar a Navistar (International), que también está instalda n los alrededores de la capital Regia. Respecto a eso sólo deseo aclarar que al sostener que Querétaro es la ciudad del autobus, tome en cuenta la división entre autobuses y camiones (chasises para pasaje) que hace la ANPACT, de tal manera que empresas como Dina, International, Freighliner y la propia Mercedes benz en cuanto hacen chasises para pasaje o carrocerías entraríasn en la clasificación de camiones de pasajero, en tanto que autobuses icluiría a Volvo, Scania, Irizar, Beccar, ACM, Busscar, Mercederz Benz (Polomex) y la recién llegada Ayats. Como se verá empresas como International de Navistar, Dina y Mercedes Benz incursionan en los dos segmentos de mercado, camiones y autobuses. Y consideré la aspiración de las autoridades queretanas en el sentido de hacer de Queretaro la ciudad del autobus. En todo caso Queretaro y Monterrey son las dos ciudades en donde se concentra la producción de autobuses y camiones de pasajeros, auque no las únicas.
Finalmente, para todos aquellos que quieran comentar, criticar o sugerir respecto a los artículos publicados en este blog están a sus órdenes: pechoamarillo@hispavista.com o´pasmar1121@yahoo.com.mx
Gracias estimados ya amables lectores de este espacio
Uno de los aspectos más interesantes para estudiar e investigar desde el punto de vista de la arqueología del transporte es el tema de la autoprulsión, es decir, el desarrollo científico y tecnológico aplicado creativamente para que un objeto (vehículo) sea capaz de moverse por sí mismo, sin ayuda externa a él. Visto desde el punto de vista de Marshall McLuhan estamos frente a una forma de "extensión" del hombre, o para ser más precisos, ante una manifestación de una de las características propias del ser humano y las demás especies animales: la capacidad de moverse por sí mismo. Así, los medios de transporte, como extensiones del hombre no sólo lo ayudan a moverse y a viajar largas distancias o a transportar objetos y bienes, sino que se convierten en manifestaciones tangibles, medibles y cuantificables, de la capacidad de movilidad humana. No se trata pues de fenómenos meramente científicos y tecnológicos, sino de hechos que expresan lo que somos como especie viviente, de nuestras necesidades, deseos y hasta caprichos.
De ahí, entonces, que resulte especialmente interesante el estudio de como se las ha venido arreglando el ser humano para crear esas cosas, que llamamos vehículos, que son capaces de autopropulsarse y que, a última fechas, se están volviendo capaces de hacerlo de manera inteligente y autónoma, sin la intervención directa de un conductor humano. Al inicial deseo de la autopropulsión ha habido que sumar al paso del tiempo, otras características que los vehículos deben proporcionar en su servicio al ser humano, a saber: autodirección (capacidad de dirigirse hacia donde quieren); libertad (para elegir el destino y la ruta para llegar al mismo sin coacciones externas); autonomía, en el sentido de decidir en que condiciones hacerlo y cuando tardarse, en donde detenerse; así como inteligencia que permite evadir obstáculos y dificultades, optimizar el uso de combustibles, reducir los tiempos de traslado y evitar errores y fallas humanas. Todos estos temas giran alrededor de la autopropulsión de los vehículos. Y como podrá observarse, no se trata de temas menores, para un estudio sociológico y arqueológico del transporte. En la medida en que los medios de transporte se perfeccionan, en que se vuelven más inteligentes y autónomos, y más capaces de autopropulsarse, más se convierten en imagen y semejanza del hombre que los creó. Más humanos se vuelven y en esa humanización, más capaces son de servir al ser humano con eficacia y eficiencia, sin la participación de éste. Si trasladar la capacidad de autopropulsión a los objetos (vehículos) fue un hecho trascendental en la historia humana, tan importante como el uso de la rueda, igualmente importante es ahora la creación de vehículos inteligentes.
Es muy importante que al hacer el trabajo arqueológico sobre el transporte se tomen en cuenta la relación de dicho modo y medio de transporte con otros sectores de la vida socioeconómica y cultural. Los medios de transporte tienen una importancia fundamental con el proceso de industaialización en particular y con el proceso económcio en general. Pero ahí no agota su importancia, como hemos dicho en ocaciones anteriores en este blog, la relación de los transportes se da también con las cuestiones políticas y culturales. De tal manera que un estudio fructifero del transporte necesariamente contempla establecer las conexiones que éste tiene con otros sectores y esferas de la vida social. Sólo asi es posible enteder su papel y función de manera más certera. Y claro está, esa importancia variará de un modo a otro de transporte y de las relaciones que guarde con el conjunto de la sociedad. Esto es, por ejemplo, en un país como México, el transporte terrestre carretero tiene una importancia primordial, que no tiene por ejemplo el transporte fluvial. En cambio en Paraguay el tranporte que circula por los rios es vital para la economía de ese país hermano. En Estados Unidos nadie puede negar el papel preponderante de la aviación comercial en tanto que el bus ocupa un lugar muy por debajo de la aviación o el transporte particular (automóvil). Aí en cada sociedad (nación o país), y en deteminada época, de acuerdo al desarrollo cintífico y tecnológico, y las condiciones geográficas y topográficas ciertos modos adquirirán preponderancia sobre otros. Y el estudio de cada medio de transporte nos dará datos muy importantes e interesantes sobre es lugar, esa época, ese desarrollo científico y tecnológico, de ahí que no sea posible ni conveniente estudiar al transporte aislándolo del contexto en que fue producido y usado. Las conexiones con otras actividades socioeconómicas es indispensable. Y esa conxión varía de una nación a otra, incluso de una región o localidad a otra. Las pangas, por ejemplo, que trasladaban vehículos y peronas de un lado a otro de los rios a falta de puentes, tuvo una gran importancia sobre el transporte carretero e influyó decisivamente sobre los tiempos y costos de traslado de personas y mercancías. Cuando la panga se descomponía o el mal tiempo impedía su funcionamiento, la función del transporte carretero se veía afectada gravemente. Igual la vida económica y social de la región. Cuando se pudieron constuir los puentes, la panga cayó en desuso rápidamente. Salvo casos excepcionales, la panga desapareció y ha sido olvidada. Este último ejemplo, nos enseña la necesidad de relacionar siempre al transporte con el medio económico, material, ambiental, científico tecnológico y sociocultural. Así como ubicar al transporte en relación al tiempo y el espacio geográfico.
Desde hace ya un buen número de años, en todo el mundo se ha venido desarrollando una afción por un medio de transporte específico que son los autobuses, tanto urbanos como foráneos. A quienes se dedican a recopilar información sobre los autobuses y las empresas que los trabajan, sobre los usuarios de los mismos, se les ha llamado busólogos. En realidad poco se sabe del origen de esta afición, pues durante mucho tiempo quienes se dedicaban a ella, eran muy pocos y se mantenían aislados y en la osucridad, entre otras cosas, por el miedo a la crítica y las burlas, los chstes de mal gusto y hasta la acusación de la existencia de cierta locura por tal afición. Otras veces sin duda fue la creencia de que no había nadie más que se dedicara al asunto de los autobuses o los camiones de carga, etc. Sin embargo en esta segunda década del sigo XXI, por todas partes han aflorado personas y grupos dedicadas a esta fición; se les puede encontrar en Europa, en América Latina, Australia o los Estados Unidos; en México, Costa Rica, Venezuela, Perú, Chile, Uruguay, Argentina, Colombia y, seguramente, en los demás países de Latinoamérica. Recuerdo que en mi caso la afición se inició en principios de los años 60´s del siglo XX, en los primeros viajes que hacia la familia a visitar parientes en la provincia mexicana, o de carácter turístico, y algunos más de carácter laboral, ya que mi padre viajaba mucho por su trabajo, era ferrocarrilero. Recuero que hacía muchos dibujos y tomaba fotos, y cuando tuve una cámara portatil de cine, hasta filmé algunas escenas de buses en terminales y carreteras. Platico todo esto, porque lso busólogos, incluyéndome, han guardado un gran monto de información en fotos, películas cinematográficas y video, así como documentos impresos, que son de un gran valor para los arqueólogos del transporte. Si bien se trata de un trabajo de aficionados, en muchos casos el trabajo de recuperación, clasificación y organización del material con que cuentan,está adquiriendo un carácter muy profesional. Afortunadamente ahora ya hay muchos blogs y páginas web dedicadas al transporte, a los diverso medios, entre los que se eencuentran los autobuses. Así que el arqueólogo del transporte tiene en los busólogos una rica fuente de información tanto antigua como contemporánea. Y bien puede suceder que algunos de los busólogos puedan convertirse en verdaderos arqueólogos profesionales en la materia. Establecer vínculos entre unos y otros es importante para la recuperación y conservación de los autobuses como de la información que sobre ellos ya existe. Por su puesto seguramente se puede decir lo mismo sobre aficionados al estudio de otros medios de transporte como el ferrocarril, la aviación, los barcos, etc. En el caso mexicano, que creo que comparten muchos países de América Latina, el autobús es el principal medio público de transporte, sólo en méxico traslada más d 2,200 millones de pasajeros al año; su importancia cultural, política y económica es enorme y supera por mucho a cualquier otro modo de transporte. Esto justifica la realización de estudios serios y detallados en la materia, y la arqueología del transporte, ofrece mucho al respecto, tanto para los busólogos aficionados, como para el profesional de la arqueología y las demás ciencias sociales.
Uno de los temas más importantes a estudiar por parte de los arqueólogos industriales especializados en los transportes y las vías de comunicación, es la relación en transporte y trabajo. Se trata de estudiar como los transportes condicionan de alguna manera la acción de los seres haumanos y claro está, la cultura. Esta relación entre transporte y trabajo, puede y debe ser estudiada en los distintos temas que hemos venido tratando en este blog. Nos refermimos a los proceso de fabricación, de uso y operación de los medios de transporte, de modificación de los mismos para usarlos de forma alternativa o distintas. Así como de su rescate y conservación. En todos esas etapas de la vida de los medios de transporte, se establecen formas muy especiíficas de relación, entre el ser humano y los medios creados o adaptados por él, y las relaciones que se dan entre los propios seres humanos entre sí, a raíz de la fabricación, uso, operación y conservación de los medios con fines de resguardo del patrimonio histórico cultural. Aquí inciden tanto visiones del mundo, como cuestiones tan básicas como la educación, la capacitación o el adiestramiento necesarios para estrar en contacto con los medios d transporte en las distaintas fases señaladas. Están las relaciones en el taller de diseño, en la fabrica, en las empresas que operan los medios de transporte, en quienes se dedican al mantenimiento y reparación, entre quienes son los usuarios pasajeros, en quines trabajan en la recosntrucción y adaptación de los mismos, hasta quienes, a final del proceso, los rescatan, clasifican y conservan. Así que la relación medios de transporte-trabajo, son bastante complejas y vale decir, sofisticadas y requieren por tanto estudios detallados en los que otras ciencias sociales y las ingenierías y el diseño profesional inciden. Tanto la antropología (de los objetos, física), como la sociología (del trabajo, y las organizaciones) o la psicología social y ambiental, tienen mucho que aportar. Igual cosa se puede decir de la arquitectura, los diseños industrial, gráfico y textil, la ingeniería mecánica y eléctrica, la ingeniería electrónica y en sistemas, la ergonmía, sólo por citar las principales. Y como hablamos de la relción medio de transporte-trabajo, tampoco podemos excluir al derecho y la economía. Entonces el estudio del transporte en relación con el trabajo, requiere de estudios llevados a a cabo por grupos de estudiosos de diferentes áreas, más que el trabajo solitario de un investigador aislado,aunque por supuesto que esta última opción no debe ser desechada.
Lo importante a destacar es la influencia que los medios de transporte ejercen sobre la vida social y la cultura, condicionando jornadas laborales, horarios de trabajo, riesgos laborales, formas de organización del trabajo, ingresos económicos, formas de uso de los medios, y hasta la construcción de una cierta moral, de un conjunto de valores individuales y gremiales así como derechos legales. También la construcción de formas culturales específicas con toda su riqueza simbólica, en la que se incluyen códigos de comunicación particulares de uso restringido. La participación en alguna de las áreas señaladas en esta aportación incluso puede determinar la dinámica de la vida social y familiar del trabajador, como por ejemplo el tiempo libre de que disponen los padres para relacionarse con sus hijos y entre sí, o la influencia que tendrá el trabajo del o los padres (en los medios de transporte), para la elección del oficio o profesión de los hijos.
Conforme pasan los días, las semanas, los meses, el caso de Méxicana de Aviación se complica más y más. No sólo es porque no se encuentra un grupo de inversionistas que tome las rienadas de la dministración de la empresa, sanee sus finanzas y ponga a salvo el empleo de trabajadores de tierra, pilotos y sobrecargos. sino también, por la incapacidad de las autoridades del ramo y la propia presidencia de las República, que no alcanzan a ver la trascendencia de su descuido. Sea voluntario o involuntario, producto de su miopía, el cierre de Méxicana de Aviación es un desastre para el país, pues teniendo la rebanada más grande del mercado local y una importante presencia a nivel internacional, ha dejado vacío un espacio, que no podrá ser cubierto por las otras líneas aéreas nacionales, lo que sin más rodeos, significará que esos huecos quedarán en manos de empresas extranjeras. Y mas que bien con ello se estará perdiendo no sólo mercado y competitividad sino también soberanía. Así que es mucho lo que está en juego, pero allá en Los Pinos como en la esquina del Eje Central y avenida Xola, cede de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no parece importarles mucho, parece más bien que nada. Lo que lleva a la conclusión de que no será por lo menos hasta que se haya elegido al nuevo presidente de este país que se tomará en serio este asunto que el gobierno actual, de Felipe Calderón a vanalizado groseramente. Pero la verdad sea dichas con toda franqueza, no se podía esperar ontra cosa de un presidente con fuertes lazos de amistad con la familia Azcárraga uno de cuyos miembros, Gastón Azcárraga es el autor de esta debacle. Y el contubernio queda demostrado por el hecho de que Don Gastón no ha sido llamado a cuentas y se sigue pasaeando por las calles de la ciudad de México inpunemente. Así que más valdría a los trabajadores de Mexicana darse cuenta que ni Calderón, ni Lozano, secretario del Trabajo y Previsión Social, ni el señor secretario de Comunicaciones, Dionisio Pérez Jácome, van a mover un dedo en favor de Mexicana ni de sus trabajadores. Es duro decirlo, pero el gobierno, que debiera de inmediato haber tomado la administraciín de la empresa para mantenerla operando y funcionando para encontrarle nuevos dueños, se han hecho los disimulados y se han dedicadoa a administrar el conflicto en perjuicio de la empresa misma, sus empleados y trabajadores, así como del público y sus proveedores. De lo que resulta que sólo uno es beneficiado, Gastón Azcárraga y miles los perjudicados, pero eso a Calderón no le importa, el esta sirviendo a la oligarquía, esos que dice una y otra vez, que son sus amigos y amigas, ¿lo serán?.
El siguiente paso en las investigaciones arqueológicas sobre el transporte, es el estudio de la infraestructura y los servicios conexos que permiten su funcionamiento. El medio puede ser hasta cierto punto inentendible, si no se estudia también la infraestructura que es necesaria para su operación. Por ejemplo, un tren sin sus vías, sus patios, sus terminales y estaciones no es comprensible, así que además de estudiar el tren en sí mismo, hay que tratar de conocer todas esas instalaciones (talleres, estaciones, paraderos, puertos, etc,), equipos y elementos que permiten su operación. De igual manera hay que estudiar los servicios conexos que los medios de transporte requieren (suministros e combustibles, servcios de limpieza, etc.), muchos de los cuales podemos obervar en las teminales y estaciones (cafeterías, farmacias, guardaequipajes, salas de espera, sanitraios, vigilancia, módulos de orientación e información). Aquí cabe también el estudio de los símbolos y signos de comunicación que indican usos, direcciones, prohibiciones e informaciones diversas.
En el caso de la navegación marítica, lacustre o pluvial las instalaciones portuarias deben de ser consideradas por el arqueólogo; en la arereonavegación, los aereopuertos, con sus edificios y pistas; en el transporte por tierra, las terminales, estaciones y paraderos, así como las carreteras y autopistas, sin las cuales sno podrían circular; en el transporte urbano, calles, avenidas, paraderos, estaciones (metro y metrobus o tren ligero); en los swrvicios de taxis, las bases en que paran.
La diversidad de elementos a considerar es muy vasta y varía de un medio a otro, de ahí que el arqueólogo debe ser especialmente cuidadoso respecto al tema, la amplitud y profundidad de sus estudios. Los medios de transporte conforman sistemas muy complejos, que requieren estudios muy detallados y cuidadosos, diríamos exhaustivos. Estudios ue hasta donde sea posible deben de ser llevados a cabo por equipos de trabajo e incluir diversos medios de recopilación de información, entre los cuales resaltan el video, la fotografía, planos, mapas y bosquejos. Los cuales, no siempre están a la mano y cuya interpretación puede no resultar fácil. Pero que es del todo indispensable para una descripción y una interpretación que nos hagan posible la comprensión.
Hace sólo una semanas platicando con una querida amiga paraguaya, le comentaba que había visto que la dirección de una estación de radio FM, que también transmite on line, es decir, por internet, estaba en una avenida que se llama Choferes del Chaco. Le pregunté el por qué de ese curioso nombre para una calle, y ella amablemente me respondió que se debía a que era un reconocimiento a aquellos choferes que en la guerra del Chaco, entre Bolivia y paraguay, habían trasnportado soldados suministros y pertrechos al frente de guerra. Fue hasta entonces que reparé en la importancia que los conductores de vehículos tienen en un conflicto militar. La semana pasada, en que fuí a tomar un café con otro buen amigo en el restaurant que tiene por logotipo unos buhós, me encontré con la revista "Armas" (año 71, no. 459), en el que venía un artículo "Día del servicio de transportes militares" relativo a la celebración del Día del Servicio de Transportes Militares" (16 de abril). En ese día, el Gral de Brigada DEM Audomaro Martínez Zapata, Director General de Transportes Militares, resaltó el especial tipo de soldado que se requiere para conducir a las tropas hacia el cumplimiento de su misión. El Gral. Martínez resaltó las características que un soladado dedicado a a la especialidad de transportes debe tener, tales como: movilidad, rapidez, flexibilidad, agilidad, responsabilidad, resistencia a la fatiga y conocimiento. Y sostuvo que quienes trabajan en esta especialidad, "...debemos estar orgullosos de pertenecer al Servicio de Transportes del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos." Cosea que evidentemente es también aplicable a la Marina militar de nuestro país. En el caso mexicano, el servicio de transporte se lleva a cabo en la Dirección General de Transportes Militares, que cuenta con personal capacitado para esta importante labor militar. La Dirección divide su trabajo en 5 áreas, la administración, la elaboración de estudios y proyectos, el mantenimiento y reconstrucción, el abastecimiento y pasajes y menajes. La dirección trabaja con transporte terrestre, aéreo y lacustre. Se trata de toda una especialidad que, dado el gran desarrollo científico y tecnológico que existe actualmente en materia de transporte, cobra día con día más importancia dentro de las Fuerzas Armadas. Su personal debe estar continuamente actualizándose y capacitándose, pues como dijo el Gral. Martínez, de los transportistas depende en mucho el cumplimiento de una misión y su éxito. Su trabajo es, pues, vital.
Sin duda alguna, nos parece que las características a las que aludía el Gral. Martínez se aplican también al transporte civil, público ó privado. De manera muy especial tres, responsabilidad, actitud mental y resistencia a la fatiga. tres características in las cuales las demás restantes no pueden llevarse a cabo eficientemente.
Desde este espacio un saludo y felicitación a los soladados espacialistas en el servicio de transporte.
Como ya veíamos, a lo largo del tiempo, un medio de transporte puede variar en el uso que la sociedad hace de él. A veces el cambio de uso está ya programado, pero en muchas otros casos, es producto del azar y de las contingencias de la vida. Ambas cosas deben se ser captadas por el arqueólogo en su trabajo de investigación. Aunque se trata de estudiar casos que sean típicos de una situación que en un momento dado fue generalizada y por ende parted e la cultura y el quehacer social, nada evita en realidad, que eventualmente, por su significación, se estudien casos atípicos extraordinarios, que pueden precisamente originarse a partir del azar y la contingencia.
Cuando un medio de transporte ha cumplido su ciclo de vida útil y cae en el desuso, deben tartar de descubrirse los motivos de que el medio de transporte cayó en tal situación. Puede ser que el objeto ya no sea más útil, porque ya ha aparecido algo mejor, más eficiente, económico, seguro o cómodo; puede suceder que por sus características de fabricación, incluyendo materiales, el objeto ya no funcione más, ó lo haga de manera deficiente y poco confiable, puede serr también que el objeto (vehículo) haya sufrido un uso excesivo y abusivo, por encima de sus características y cápacidades técnicas, etc. De todo eloo debe poder dar cuenta el arqueólogo.
Pero dada la velocidad con que hoy las cosas se transforman y cambian, gracias a la ciencia y la tecnología, el arqueólogo de lo presente, se ve sujeto a fuertes presiones que lo forzan a un trabajo muy intenso de investigación, estudio y análisis, antes de que los objetos, en este caso los medios de transporte desparaezcan ante sus ojos sin dejar vestigio alguno. Así, aunque alguna corrientes arqueológicas sostienen la posición de que sólo se debe estudiar lo obsoleto que ya no está en uso, nosotros nos iclinamos a pensar que, los tiempos de hoy exigen del arqueólogo un trabajo sobre esos objetos radicalmente efímeros, que rápidamente llegan, están presentes, se usan y se desechan. Es el caso de las modas, pero también de los objetos altamente tecnologizados en ámbitos como las comunicaciones, la computación, los transportes, lo electrónico que avanzan a rítmos insospechados. Lo obsoleto y lo efímero son temas de la arqueología del transporte en tanto arqueología de lo pasado y lo presente.
Habiendo estudiado las fases de diseño y de fabricación, el Arqueólogo del Transporte debe poner su atención en la utilización que se da a un medio de transporte. Sabemos que un medio ha sido diseñado y construído para prestar ierto tipo de servicio, trasladar personas, o animales, o cosas de un lado a otro, por vía terrestre, lacustre, aérea, etc. usando cierta infraestructura y un específico soporte material, como el agua (rio, lago, oceano), la carretera, una autopista, un camino rural, o el aire. También sabemos que el vehículo puede haber sido diseñado para recorrer distancias cortas, medias o muy largas, para usar determinado tipo de combustible y tener cierta capacidad (cupo) interna para trasladar, como ya dijimos, personas, animales, objetos o una mezcla de los mismos.
Pues bien, una arqueólogo debe poder distinguir entre el usos que se pensaba tendría el medio de transporte por parte de sus diseñadores y fabricantes, y el uso real a que el medio esta sujeto. Pues ambas cosas no siempre coinciden. También deberá prestar atención a las modificaciones que el objeto (vehículo) sufrirá para adaptarse a los usos que se hagan de él posteriormente. Por ejemplo, un autobus de lujo, después de cierto periódo en que cumplirá con el uso para el que fue diseñado, luego puede ser readaptado para una nueva función, a lo mejor en un servicio más económico o sencillamente distinto. En México se ha dado el caso de autobuses a los que se les han quitado todos los asientos y se han convertido en transportadores de carga ligera, paquetería y correspondencia; otros se han convertido en bibliotecas ambulantes o en clinicas móviles; hay casos en que carros de carga ferrocarril han acabado siendo casas habitacionales y barcos que se han convertidos en museos o piezas de los mismos. También se de un avión convertido en cafetería y un cabús que ahora es parte de un restaurant. Y claro, no hay que olvidar a aquellos vehículos que se han convertido en actores protagonistas de cine o televisión, como el auto increíble, el batimóvil, etc.
De ahí entonces, que el Arqueólogo del Transporte, además de tener una sólida formación científico técnica, y una amplia cuiltura, deba también tener una gran imaginación, que apoye su trabajo de investigación y de reconstrucción (restauración) de sus objetos de estudio. Con una observación detallada e imaginación el arqueólogo puede ver tanto los usos para los que fue diseñado un vehículo, como aquellos otros alternativos que se dan simultánea o posteriormente, y a tavés de ello, ver al hombre y su cultura.
El resultado del proceso del diseño es un objeto, o más bien dicho en un modelo. Eventualmente esa cosa se convertirá en un prototipo, que de ser aprobado se convertirá en un objeto de producción industrial masiva que los consumidores podrán adquirir.
La sigueiente fase de estudio e investigación del aequeólogo del transporte, será estudiar los procesos por medio de los cuales un objeto es fabricado. Sea una lancha o trastlántico o un portaviones, sea una avioneta o un jet privado o un jumbo para más de 300 pasajeos; una bicicleta o un auto fORMULA 1, lo que importa al arqueólogo son los procesos que se dan para fabricarlo en serie. Aquí entran a colación las relaciones obrero patronales, así como las relaciones del trabajador con la maquina (medio de trabajo)y la materia prima (objeto de trabajo), que sumadas Marx denominó fuerzas productivas. Estas, las fuerzas productivas y su grado de desarrollo, que imponen determinadas relaciones de produccción, son el tema del arqueólogo industrial en general y del arqueólogo del transporte en particular. Al investigarlas, a través de los objetos materiales fabricados, el arqueólogo se hace una idea de cómo en determinada época y situación se fabricaba un determinado medio de transporte, pero también tendrá elementos para hacerse una idea más clara de la estructura económica de la sociedad en un tiempo histórico específico. En resúmen, el arqueólogo tendrá que estudiar al hombre que trabaja, con qué instrumentos y maquinaria trabaja, que materias primas utiliza, en el marco de una forma de organización de la producción, que en mucho estará dada por los requisitos técnicos que impone el objeto (medio de transporte) a fabricar, y en otra gran parte, por las relaciones sociales de producción vigentes en la sociedad en un tiempo y lugar determinados. Construído el mediode transporte y puesto en función, es decir, pasando a la fase de su uso en la sociedad, encontramos una nueva serie de elementos que el arqueólogo debe considerar como parte de su estudio, nos referimos a la infraestructura necesaria para que el medio funcione adecuada y eficientemente. De eloo nos cuparemso en la próxima entrega deesta serie.
Al estudiar a los medios de transporte, la arqueología del transporte debe considerar en primer lugrar su diseño. Su diseño depende de muy diveros factores, como son el medio socicocultural y el medio ambiental en que ese objeto srá usado y fuinionará. El medio sociocultural tiene que ver con la sociedad y la cultura en que el medio de transporte será introducido. Ya que importa mucho que sea utilizado con eficiencia y frecuencia, si no su utilidad sería poca o nula. El medio ambiental tiene que ver con la geografía, la topografía, el clima al cual el medio debe estar adaptado. De hecho las cuestiones ambientales definirán en alto grado que tipos o modos de transporte serán diseñados y cuales no. Un segundo grupo de preocupaciones del diseñador tiene que ver con las inteciones con qué el objeto es creado. ¿va a transportar personas, animales o cosas ó una mezcla de ellas? ¿va a ser utilizado como dedio público o privado? ¿que capacidad se piensa debe tener?¿va a recorrer distancias cortas, medias o largas? ¿lo va a hacer dentro de la ciudad, entre ciudades ó entre lo urbano y lo rural? ¿va a moverse sobre vías ferreas, caminos asfaltados, por el agua o vía aérea? ¿qué tipo d combustible utilizará? El diseñador debe tomar en cuenta estos factores. Despues, sus preocupaciones tienen que ver con los procesos constructivos (industriales, artesanales, manuales o altamente tecnificados y hasta robotizados), y con los materiales (durablilidad, manejo, rigidez, estética, flexibilidad, costo accesibilidad, etc.), lo cual en parte se define por el tipo de vehículo a costruir. A ellos se suman criterios como bajo costo de operación, seguridad (en caso de accidentes), confort (comodidad para usuarios y operadores.
El profesional del diseño debe considerar el mayor número de variables físicas, tecnológicas y contextuales (socioculturales), incluyendo las tendencias de diseño vigentes en su momento histórico, a la hora de tratar de diseñar un vehículo.
Conocer esta información es vital para el arqueólogo industrial enfocado al estudio de los medios de transporte. Por ejemplo el famoso "vocho" sería inentendible como objeto diseñado, si no se le mira desde la óptica del país, la época, las intenciones con que fue diseñado y producido, y sin las concepciones que de un automóvil se tenían en la época previa a la Segunda Guerra Mundial en Europa y específicamente en Alemania de Adolfo Hitler. El hecho de haber sido creado como un automóvil para el pueblo, según las intenciones del dictador, dice mucho de la austeridad y sencillez del diseño llevado a cabo por Ferdinand Porsche. Así como de el afán de crear un auto de bajo costo de compra, reducido costo de mantenimiento, gran durabilidad y confiabilidad. Cuestiones que su diseñador logró resolver más que satisfactoriamente. Y la mejor prueba de ello, es que en pleno siglo XXI el venerado y querido "vocho" sigue circulando en muchas partes del mundo, pese a que ya no se fabriquen unidades nuevas. Por cierto que ese auto acabó volviéndose en un verdadero objeto de culto, como su hermana la Combi.
El vocho es pués un muy buen ejemplo para estudiar este primer aspecto de las investigaciones en arqueología del transporte, el diseño.
Hace sólo unos momentos, navegando por los mares de Google, tuve el gusto de encontrarme con un blog paraguayo dedicado a los autobuses Sultana, que fabricó la empresa regiomontana Trailers Monterrey del Grupo Ramírez. El blog Sultabus de Fernándo Baltodano, presenta tanto la historia de la marca mexicana de autobuses, como fotos de Sultanas que circularon por las carreteras paraguayas y argentinas, pertenecientes a la empresa Expressso Brújula del país guaraní. Las fotos perntenecen al busólogo argentino Raúl Vich quien es amante de los Sultana. Hya testimonios de personas que allá,en Sudamérica, viajaron e esos autobuses o por lo menos son admiradores de la marca mexicana. Recomendamos éste blog para quienes son fanáticos de los buses en general y de Sultana en particular.
Es un orgullo saber que estos autobuses mexicanos no sólo circularon por las carreteras mexicanas, sino que fueron exportados a Sudamérica, prestando un muy buen servicios a las empresas que los adquirieron y a sus clientes, que pudieron viajar cómodos y seguros en esas imponentes unidades de uno o dos niveles.
Es también motivo de una reflexión sobre el hecho de que cuando los mexicanos nos lo proponemos podemos fabricar, en este caso autobuses, de calidad, capaces de competir con las marcas de otros paises. Los Sultanas resaltaron por su buena manufactura y el buen servicio que prestaron, y fueron motivo de admiración por su imponente diseño. Ojalá muy pronto podamos saber que una marca mexicana vuelve a recorrer los caminos de México, Centro y Sudamérica. México tiene la tecnología para fabricar autobuses de clase mundial, empresas como Dina, Beccar, ACM pueden en algún momento futuro competir en el mercado internacional con éxito y volver a poner al país en el mercado internacional. El blog es: http://sultabus.blogspot.com los invitamos a visitarlo.
La industria de fabricación de bicicletas en Méxioc está psando por unmal momento, pese a los esfuerzos que el gobierno de la ciudad de México, la Universidad Nacional Autónoma de México, y otros gobiernos municipales están haciendo para fomentar el uso de la bicileta, como un medio de transporte ecológico alternativo. Sin duda uno de los factores que ha influido en esta baja es la crisise conómica por la que todavía hoy atravesamos, a la que sumaríamos la falta de una cultura del uso de la bicicleta y la falta de una infraestructura adecuada para el tránsito de estos nobles vehículos. Si entre 2002 y 2005 hubo un crecimiento espectacular en la producción de bicicletas, de 2005 a la fecha la caída en la fabricación de éstas también ha sufrido un derrumbe muy fuerte. Se habla deque la producción actualmente no llega al millón de unidades anuales (2009), cuando en China la producción alcanza los 80 millones. Así que de no toamr las medidas pertinentes, es mucho muy probable que a corto plazo nuestro mercado se vea invadido de bicicletas importadas de China. Lo cual sería una catástrofe para la industria nacional conformada de 15 empresas fabricantes, algunas de las cuales son de muy reciente formación.
Una de las características de la industria mexicana, es sin duda, la calidad de su producto. Las bicletas mexicanas han competido a nivel internacional obteniendo triunfos y premios. Las bicletas Benotto han sido elegidas por grandes competidores y han obtenido grandes triunfos; Biciclo (Turbo) ganó la aprobación para fabricar las bicicletas Ferrari depues de presentar a la marca italiana todo un proyecto que iba desde el diseño hasta la producción de la bicis. Biciclo también fabricó bicicletas Audi.
Así que creo que empresarios y autoridades de los tres niveles deben de trabajar conjuntamente para que la industria de las bicletas, retome el camino del crecimiento de la producción, que aumenten significativamente sus ventas, se desarrolle de una cultura de la bici, como transporte limpio, ecológico, económico y eficiente de uso cotidiano. La bici puede ser usada con fines deportivos, recreativos y comerciales.
Entre 2004 y 2005 se llegaron a fabricar 2.8 millones de bicicletas en el país. Hay que trabajar intensamente para fabricar y vender de nuevo ese número de bicis, ya que además de tener un magnifico medio de transporte citadino, se crearán muchos empleos directos e indirectos para los mexicanos. El uso de la bici, puede muy bien desalentar la utilización del automóvil y de otros medios de transporte todavía altamente contaminantes y peligrosos como las famosas "micro". A trabajar en ello con un proyecto integral que contemple aspectos como la fabricación de diversos modelos para satisfacer distintas necesidades (lo cual ya sucede), su distribución y comercialización, su mantenimiento y oportuna renovación. La generación de una cultura cívica que respeto al usuario de la bicicleta, y de éste a las normas de tránsito y a quienes usan otros medios de transporte públicos y privados. Construcción de una infraestructura ciudadana adecuada para el uso de las bicicletas (carriles en las calles y avenidas, ciclopistas, paraderos seguros en centros comerciales, oficinas, parques, estaciones del metro, metrobus o tren ligero, etc.). A pesar de que el 43% de las bicis que se fabrican en México son para jovenes y 22% para niños,, la bicicleta es un medio de transporte que pueden usar personas de todas las edades. Hay que fomentar su uso en los sectores medios de edad y aún en adultos mayores que estén en condiciones de salud suficientemente buenas para usar una bici. Con las adaptaciones adecuadas las bicis pueden ser un medio de transporte ideal para ellos, que ayudarán al mantenimiento d su salud.
Finalmente la marca del león rampante decidió traer a México al 207 original. Ya se vendía en México la versión 3 puertas deportiva y el convertible con motor turbo, pero no teníamos en nuestro mercado al HB original. En su lugar, durante tre años contamos con el 207 Compact que no era sino un 206, con una buena cirujía plástica que lo hacía muy parecido al 207 original. Ahora ya contamos con ese bello subcompacto que viene propulsado por el mismo motor del Mini, una planta motríz de 1.6 lts. desarrollada entre Peugeot y BMW. Su potencia son 120 Hps y sólo se ofrece en versión de 5 velocidades manuales. El nuevo 207 es 16 centímetros más largo, 4.5 más ancho y prácticamente con la misma altura de su antecesor, así que ofrece mayor amplitud y comodidad interiores. Viene muy bien equipado en el rubro de la seguridad empezando por frenos ABS, frenos de disco traseros y delanteros, bolsas de aire frontales, faros de niebla, como equipo de norma. Su precio varía entre166 mil y 213 mil pesos. Muy parecido al 207 Compact, este nuevo 207 es en realidad otra cosa muy diferente, pues ha mejorado en todos los rubros. Peugeot responde así a la demanda de muchos consumidores en México y América Latina que queían tener la posibilidad de adquirir este moderno auto ya que no estaban conformes con que se les vendiera un 206 modificado, como si fuera 207. Por lo menos en el caso mexicano, Peugeot ha sido sensible a la opinión y preferencia de sus clientes.
Para el estudio arqueologico del transporte es necesario poner atención a varios temas que giran alrededor del mismo, tales como su diseño, su proceso de fabricación, los materiales utilizados, la relaciónes sociales de producción, es decir, las relaciones que los hombres establecen entre sí en el proceso productivo, y las relaciones entre el hombre y la maquina. Un segundo grupo de temas se relaciona con el uso del objeto mismo, es decir, el medio de transporte, con sus capacidades para transportar personas, animales, bienes materiales, etc. su variedad, su durabilidad y resistencia; fácil o difícil operación. Luego, se deben tomar en cuenta qué sustituye a un modo de transporte por otro, ¿se trata de modernización del mismo medio o de sustitución por un modo diferente de transporte? También se debe estudiar la infraestructura que el medio utiliza para su operación cotidiana: terminales, estaciones, paraderos, bodegas, talleres, autopistas, pistas, muelles, etc. En una perpectiva sociológica importa saber como ese medio de transporte en su operación cotidiana condiciona de alguna forma la vida cotidiana de sus operarios, pasajeros o clientes y la sociedad en general.
Y finalmente viene el problema de su conservación para la posteridad, de su cuidado y mantenimiento como objeto arqueológico que contribuye a la conservación de la memoria y el patrimonio histórico de la sociedad.
Así que trabajo intelectual y de campo hay mucho por hacer en este asunto de la arqueología del transporte en particular, como de la industrial en general. Y a él pueden contribuir tanto profesionales de la arqueología y las ciencia sociales, como otros científicos y tecnólogos, así como aficionados de tal o cual medio que guardan ya memorias de lo que ha sido y es el transporte a o largo de la historia de un país, una región o una localidad.
Para los arqueólogos profesionales o aficionados que estudian e investigan el transporte y que viven en países desarrollados o en vías de desarrollo, en donde no se ha desarrollado una indutria propia del transporte, y se importan esos medios de otras partes del planeta, una pregunta clave se refiere a los criterios utlilizados para elegir que medios y modos de transporte que se incorporarán a sus sociedades. ¿Serán estos los adecuados a las necesidades de traslado del país o región? ¿se tendrán que hacer o no adaptaciones a dichos medios? ¿cuál será su costo socioeconómico? ¿qué gastos de infraestructura e instalaciones conexas requerirán?
En posteriores artículos iremos viendo y estudiando con más detalle muchos de los elementos consignados brevemente en esta ocación.
Para comentarios sobre este artículo o alguno de los anteriores por favor escribame a :
pasmar1121@yahoo.com.mx o pechoamarillo@hispavista.com
El día de hoy se publica en la página de yahoo en españól un artículo de Néstor Parrondo, titulado "Seis especies (tecnológicas) en peligro de extinción", (7-V-2011) en el que se cometa que en los próximos 10 años, una serie de objetos que hoy consideramos de moda y alta tecnología, desaparecerán del mercado debido a la aparición de nuevos gadjets que pueden cumplir con las funciones de los aparatos consignados en su lista y muchas más.
Se trata de las cámaras digitales, las consolas de video juegos, el GPS, los libros electrónicos, las netbooks y las tabletas. No es nuestro interés entrar en la discusión de si las apreciaciones y pronósticos de Parrondo son correctas o no. Lo que nos importa es señalar que una de las características de nuesto modo de vida occidental posmoderno queda muy bie retratado en el artículo de él; o sea, lo efímero y transitorio de todas las cosas, los objetos, las modas y los estilos. Es tal la brevedad de tiempo que las cosas están con nosotros, que en el menor descuido pueden desaparecer para siempre sin dejar huella ni rastro. Esto hace especialmente importante el trabajo de recuperación, mantenimiento y conservación que el arqueólogo industrial tiene y debe realizar. Como ya se ha dicho anteriormente, no se trata de conservarlo todo, sino aquello que es especialmente ilustrativo de una época, de un lugar, de una sociedad y civilización. Eso que nos dice a través del objeto mismo, lo que fue esa cultura, que hoy con velocidad se nos escapa de entre las manos, sin que podamos detenera de alguna forma. Los vestigios materiales efímeros dado su gran valor cultural, su importancia capital para entender u periódo de la historia humana, deben tratr de ser recuperados, mantenidos y conservados, pues al ser humano le acecha el peligro de que siendo la "sociedad de la información", caigamos en la desinformación sobre nuestro presente y pasado inmediato. Una paradoja singular que no debe suceder. Hoy más que nunca tenemos recursos tecnológicos para guardar y conservar información sobre nuestro mundo, sociedad y cultura, pero también hoy más que nunca, esa misma tecnología, con su acelerado desarrollo, nos pone en el peligro de no lograr cuidar muchos de los bienes materiales que le han dado forma y sentido a nuestra existencia individual y colectiva. Ese es justo el importante trabajo del arqueologo industrial, arqueólogo de lo presente, de lo contemporáneo, de lo moderno, cuidar para el futuro lo que somos y hemos sido, especialmente en los años que van de la Revolución Industrial a nuestros días. Un trabajo epecialmente importante y delicado, en sociedades como la nuestra, en que lo moderno y lo tradicional conviven lado a lado, donde lo científico tecnológico convive con lo artesanal y manual, donde al lado de los poderosos y majestuosos medios de transporte el hombre sigue caminando a pie, en el burro o caballo y en la bicicleta.
Como cualquier otro tipo de estudio científico, las investigaciones de la Arqueología en General, como del Transporte en paraticular, requieren del seguimiento de una determinada metodología y el uso de técnicas adecuadas a los qu se quiere estudiar.
Igualmente requiere de una buena dósis de imaginación y creatividad. Una investigación arqueológica del presente, requerirá, sin duda, de estratégias de estudio e investigación muy diferentes a las que se usaban en estudiar los restos materiales de la etapa preclásica de la cultura maya, por poner un ejemplo. De igual manera, un estudio sobre el transporte requerirá del investigador mucha imaginación, creatividad y capacidad de adaptación en relación al objeto que se estudia. Un avión, un barco, un autobus, o una bicicleta impondrán condiciones de trabajo de investigación muy distintas unas de otras.
Para tener exito en su trabajo, el arqueologó de las cosas y objetos contemporáneos o cuya antiguedad es muy corta, deberá utilizar todas las armas que la ciencia y la tecnología actuales le ofrecen. Y deberá también acompañarse en su estudio, en la medida de lo posible, de otros científicos sociales, cuyas especialidades pueden complementarla suya. Un equipo multidisciplinario tendrá más posibilidades de éxito en su trabajo. Los ingenieros y diseñadores serán también fuentes invaluables de información y puntos de vista para el arqueólogo de lo contemporáneo.
Para el arqueólogo del transporte, los aportes de los diseñadores industriales, los ingenieros mecánicos, aereonáuticos, navales, civiles, en electrónica y sistemas, son idispensables, para la comprensión de su objeto de estudio. El estudio de los medios de transporte, incluye no sólo el examen del objeto mismo, sino de todos aquellos elementos necesarios para que el vehículo pueda operar con normalidad, se trata de la infraestructura necesaria para su funcionamiento. Así, por ejemplo, para un camión de carga es necesario también el esrtudio de las instalaciones inmuebles, edificios, terminales, bodegas, calles, avenidas, carreteras, por las que transitará. Otro elemento será la organización del trabajo, así como los requerimientos de capacitación y adiestramiento para manejar el vehículo.
Estamos hablando entonces de estudios muy complejos, que requieren de un trabajo serio, responsable, concentrado, de quienes participan en la investigación. Por ello entre las primeros requisitos que él o los investigadores deben tener claro es el objetivo de su trabajo científico. Qué quieren conocer y con que método y técnicas pretenden hacerlo. Un segundo elemento es la prospectiva, es decir, una exploración de los indicios presentes que permitan suponer las posibilidades futuras de ese medio de transporte por un lado, y la forma en que la información conseguida y el objeto estudiado podrá ser conservado indefinidamente. Una finalidad del trabajo arqueológico es el cuidado y la conservación de los objetos estudiados, motivo por el cual, el arqueólogo debe poder dar el tratamiento adecuado a las cosas para su preservación de cara al futuro. El tercer elemento es el trabajo de campo. El arqueólogo debe ir a donde los objetos y las cosas están, donde transitan, o donde han sido guardado o incluso abandonados. El estudio bibiolgráfico en el gabinete es necesario pero insuficiente. Y debe llegar consigo los instrumentos que le permitan registrar y gaurdar la información obtenida. La cámara de video o foto, el block de dibujo, el cuaderno de notas, la grabadora de sonido, son instrumentos indispensables para un buen trabajo de campo.
Como dijimos en la participación anterior, la Antropología Industrial tiene por finalidad estudiar los objetos que produce el ser humano, para a partir de ello, poder entender como era la cultura de una sociedad perfectamente localizada en el tiempo y el espacio. Se estudia, el diseño, la forma, sus componentes, materiales utilizados, sus usos y hasta sus sustitución por otros nuevos objetos, que los vuelve inútiles y obsoletos.
El estudio se vuelve especialmente importante, pues vivimos actualmente en una sociedad altamente tecnologizada, donde cada vez usamos aparatos, instrumentos y cosas más complejas y sofisticadas, cuya vida útil es, paradójicamente es más breve. El tiempo que transcurre entre su diseño, fabricación, uso y desecho, es cada día más corto, a veces tan pequeño, que no da lugar a guardar y conservar un ejemplar del mismo para la posteridad. De ahí entonces, la necesidad urgente de identificar, localizar y guardar para su estudio e investigación y preservación aquellos objetos que pueden ser parte del patrimonio industrial humano. Aquellos que pueden ser altamente representativos del quehacer humano, de la cultura, en una época y lugar específicos.
Pues bien, una clase de objetos claves para entender a la civilización contemporánea son sin duda los medios de transporte. Estos han sido fundamentales par el desarrollo y expansión del mundo occidental en general, y tampoco cabe duda que sin ellos los procesos industriales no serían posibles. Sin ellos el traslado de personas, insumos, materias primas, maquinaria, herramientas e instrumentos necesarios para la producción no sería posible. Así que los medios de transporte son un apoyo básico para los procesos de producción, distribución y consumo de bienes de todo tipo. Y como hemos dicho ya en otras ocaciones, también es un medio indispensable para la difusión de la cultura y la construcción y mantenimiento de las relaciones sociales entre los habitantes de un territorio determinado.
Desde la perspectiva de la Arqueología Industrial, se deben estudiar todas las caracaterísticas técnicas y especificaciones de los diferentes tipos de medios de transporte; su tamaño, capacidades, energía que utilizan, medio de impulso, materiales de construcción, estructura, uso palaneado, aereodinámica, etc. Igualmente deben ser estudiados la organización del trabajo constituída para la fabricación del mismo, pues el proceso productivo mismo expresa de alguna forma, la estructura de la sociedad, sus claes o estratos. No todo participan de la misma manera en el proceso de fabricación del vehículo en cuestión. Y como sostiene el antropólogo B. Malinowski, "Esta organización del trabajo refuerza el lugar tradicional que ocupa cada uno de los miembros del sistema social en la comunidad." (Malinowski, cit. por Tejeda, H. 1996, p. 59). Así pues, el estudio e investigación de los medios de transporte, desde el punto de vista arqueológico, nos puede decir mucho, respecto a la sociedad y la época en que el objeto fue construído, igual que nos puede enseñar también mucho respecto a la estructura social y las formas de organizar el trabajo; ni que decir que nos permitirá conocer las necesidades de transporte de una sociedad específica y como se las arregló dicha sociedad para resolverlas, incluyendo el caso de su importación del exterior.
A parir de esta colaboración, vamos a tratar de ver al transporte en general, y al autotransporte en lo particular, desde una nueva ópitca de las ciencias sociales, que nos parece puede aportar muchos datos interesantes sobre la relación del transporte con el ser humano; esta es: la Arqueología, más concretamente la Arqueología Industrial. Todo ello, sin que eso signifique que abandonamos las líneas de trabajo que ya son de ustedes conocidas amables lectores y seguidores de este espacio.
Se preguntarán sobre el por qué de este nuevo giro. Y la respuesta es muy sencilla. Estamos en este espacio en la búsqueda de nuevos enfoques teórico-metodológicos, que nos permitan estudiar en profundidad el fenómeno del transporte como un hecho social.
La Arqueología permite hacer un nuevo acercamiento al Transporte, en cuanto producto del ingenio y el trabajo humano que responde a la necesidad de trasladar personas, animales, bienes de un lugar a otro; y como una forma de conducta social que afecta a millones y millones de personas cotidianamente, a lo largo y ancho del mundo.
Por otra parte, la Arqueología pemite entender más ampliamente las relaciones sociales, muchas de las cuales, de alguna manera están mediadas justamente por las cosas materiales, hoy por ejemplo, son posibles las relaciones empresariales, gubernamentales, afectivas, deportivas, etc. entre personas que se ubican en lugares muy distantes de la geografía gracias a las nuevas tecnologías de comunicación, que se materializan en le teléfono celular o la computadora (ordenador). A un nivel mucho más simple, una pareja puede relacionarse y tener una plática íntima y privada, sentada a la mesa de una cafetería con dos tasas de café. Tomar café se convierte en el pretexto para la reunión y el conocimiento mutuo. La mediación del café, la tasa, la mesa y las sillas, del local mismo, hacen posible el encuentro y propician la existencia del ambiente adecuado para crear la confianza y la intimidad.
Así nos damos cuenta que los objetos artificiales que los seres humanos hemos diseñado y producido, acaban teniendo una gran influencia sobre nuestas maneras de comportarnos y actuar en el mundo. Como ya deijimos en muchos casos las relaciones humanas se facilitan o dificultan debido a la presencia de los objetos y las cosas, desde un simple palillo para los dientes hasta un edificio de más de cien pisos; desde una vereda rural que se ha abierto a fuerza de ser recorrido una y otra vez por el pie del hombre, hasta la autopista de 5 o 6 carriles en cada sentido.
La Arqueología, en su sentido etimológico significa estudio de lo viejo, lo antiguo. En términos de su consideración como ciencia social, significa concretamente el estudio de las viejas culturas humanas en función de su producción material. Hast hace muy poco tiempo, las culturas arcáicas no occidentales eran su único objeto de estudio. Sin embargo, recientemente, ha surgido una nueva corriente de pensamiento arqueológico que ha puesto atención al pasado reciente y al presente, como objetos de estudio.
Se llama Arqueología Industrial y nace en el siglo XVIII estrechamente unida al concepto de Patrimonio Industrial y a la creación, en la ciudad de Paris, del primer museo técnico del mundo, el Conservatoire des Arts et Méters, en el que se guardaban maquinas, herramientas y utencilios de producción industrial. Pero será hasta despues de la II Guerra Mundial que se configure el movimiento conservacionista tanto en el ámbito académico como popular que busca proteger y conservar las construcciones industriales. Michael Rix en 1955, hace notar la necesidad de investigar y preservar los vestigios de la industrialización antes de que estos desaparezcan. Kenneth Hudson define a la Arqueología Industrial de la siguiente manera: "El descubrimiento, catalogación, y el estudio de los restos físicos del pasado industrial, para conocer a través de ellos aspectos significativos de las condiciones de trabajo, de losprocesos técnicos y los procesos productivos." Poco más tarde, el concepto de la Arqueología Industrial se amplió notablemente para abarcar dentro de su cambio de estudio a los objetos dejados por cualquier actividad humana, no sólo la fabril. La esuela francesa de A.I. ha sistenido que esta ciencia se encarga del estudio de las cosas y objetos construídos por el hombre sin limitación alguna de lugar, época, valor estético o grado de conservación. De esto se desprende que la función de la A.I. sea mantener la memoria colectiva de la historia de los últimos dos siglos, en que se desarrollo la Revolución Industrial y la sociedad tecnológica, de manera que nos permita conocer, a través de los objetos materiales, la vida cotidiana de la sociedad, así como sus formas, métodos y medios de trabajo. Su objeto de estudio es la cultura material derivada de la acción humana productiva, especialmente la industrial, pero no solmente ella. Entonces puede estudiar e investigar, una mina, un pequeño taller artesanal, la mecanización de la agricultura, los MEDIOS DE TRANPORTE Y COMUNICACION, el taller de un pintor o escultor, o el estudio de un escritor. Todo cabe como objeto de estudio si no se deja de lado, que de lo que se trata es de poder ver en esos objetos o cosas materiales, manifestaciones del quehacer humano cotidiano localizables en el tiempo y en el espacio.
Un área específica de la Arqueología Industrial, es sin duda la Arqueología del Transporte. A ella nos referiremos en la siguiente participación.
Uno de los procesos históricos más claramente definidos en el autotransporte de pasaje
foráneo en nuestro país, México, a sido la centralización y concentración de la proppiedad de empresas y la operación de las mismas. Ha ahabido un tránsito muy rápido del hombre-camión a los grandes consorcios empresariales. A pesar de que persisten todavía un buen número de mepresas independientes, tres grandes grupos se han consolidado en el país: Estrella Blanca, IAMSA y ADO, seguidos por Senda muy por detrás. Los tres grandes acaparan al autrotransporte del país y, como en el caso de IAMSA también intervienen en el aereotransporte de bajo costo. Los tres grandes grupos imponen condiciones a las empresas pequeñas y a los usuarios, que muchas veces no tienen más opción que las que les ofrece la empresa monopólica. Tal es el caso, por ejemplo del puerto de Veracruz en donde sólo empresas del grupo ADO prestan el servicio. Son cada vez menos los destinos en donde hay opción de dos o más empresas compiten en el mercado de pasajeros, lo que es especialmente notorio en el sureste del país. Hacia el norte, IAMSA y Estrella Blanca compiten duramente. Sólo el centro del país y el noroeste y noreste ofrecen más posibilidades de competencia real. Pero de seguir el proceso histórico al que nos hemos referido al principio, dentro de no mucho tiempo, esas pequeñas empresas habran sido incorporadas a alguno de los grandes grupos o habrán desaparecido.
Como en muchas otras áreas de la economía mexicana, el autotransporte también ha seguido el camino de la concentración y la monopolización de empresas, con la consecuente pérdida de competencia entre líneas, la libertad de elección y de opciones para el usuario yla reducción en la calidad de los servicios. Aún más, esta concetración oligopólica tambien afecta negativamente a las empresas que venden autobuses, refacciones y autopartes, y prestan servicios complementarios, al reducirse el mercado. Una verdera paradoja cuando en México se han instalado una gran variedad de empresas nacionales y extranjeras que fabrican autobuses, como el caso de Volvo, Merces Benz, MAN, Scania, Marcopolo (Polomex), Nielsen, Irizar y últimamente Comil y Ayats, además de las mexicanas Dina, ACM y Beccar. La oferta es grande, los compradores muy pocos, aunque el tamaño de los grandes grupos requiera una constante renovación de su aprque vehícular.
Desde niño he sido fanático de las bicicletas. Cuando mi padre me compró la primera de ellas, la recibí con gran gusto y felicidad y disfrute enormemente. Despues tuve un par de bicicletas más y espero muy pronto volver a adquirir una. Creo que la bicicleta permite un transporte barato, ecológico muy apto para distancias cortas omedias. Afortunadamente el actual bobierno de la ciudad de México, se ha dado a la tarea de fomentar el uso de este medio de transporte, gracias a los pasos dominicales y al corredor construído en Paseo de la Reforma, en el que, adeás de rentar las bicicletas, hay asistencia mecánica para los usuarios de este divertido medio de transporte. La Universidad Nacional Autónoma de México, ha implementado también un programa de uso de bicicletas dentro de Ciudad Universitaria, de carácter gratuito, al que tienen acceso alumnos, profesores y personal administrativo. Salvo que las Pumabicis no pueden salir de la Ciudad, se puede ir a cualquier lugar en ellas.
Con ambos programas estamos de acuerdo, sólo hay que promover conjuntamente a ellos, un programa de educación víal, ya que desafortunadamente en México, no hay mucho respeto por los bicicleteros y ellos a su vez tampoco se creen obligados a seguir las normas de tránsito. Así que tanto bicicleteros como transeuntes, como automovilistas y conductores de vehículos más grandes, deben ser capacitados para respetarse unos a otros y al reglamento de tránsito citadino. El uso de la bicicleta con fines laborales o recreativos es muy saludable para la salud del cuerpo humano y para la protección del medio ambiente, por lo que la promoción de su uso es un acierto de las autoridades, pero debe tambíen promoverse la educación víal y el desarrollo de una cultura propia d las bicicletas. Afotunadmente en México se cuenta con varias empresas fabricantes de bicicletas que tienen un alto nivel de calidad y una gran variedad de modelos, de tal manera que hay para todos los gustos y necesidades. Benotto, Magistroni, Bimex, Mercurio, Turbo, Capello, son algunas de las marcas que es fácil encontar en el mercado. A ellas se unen algunas marcas extranjeras también de gran calidad. Así que hay una bicleta para cada bolsillo, desde los mil pesos hasta las deportivas que pueden llegar a costar más de 40 mil pesos, si se adquiere nueva.
Desde este espacio invitamos a que se use más la bicicleta y a que se cree una cultura del uso de la misma y de repeto a quienes manejan este tipo de vehículo. A difrenecia de cualquier otro medio de transporte terrestre, la bicicleta requiere en su compra y mantenimiento de costos muy bajos. Y como ya dijimos su uso redunda en una mejor salud y en tener un mejor medio ambiente. ¡A usar la bicicleta!
De lo dicho en las dos participaciones anteriores, resulta que en materia de transporte son muy necesarios los estudios psicosociales en el diseño de políticas, elaboración de proyectos, análisis y evaluación de la operación de dichos medios. Generalmente se llevan a cabo estudios de origen y destino, de costos de financiamiento y operación, de costo y beneficio, de impacto ambiental, de necesidades de infraestructura, de gasto de energía (combustibles), pero rara vez se llevan a cabo estudios relativos a el impacto de dichos medios en la conducta de los ciudadanos que se verán afectados por el tránsito de esos medios de transporte, y todavía menos, sobre los efectos sobre el personal que operará dichos tranportes. Y en una ciudad como la de México con alrededor de 9 millones de habitantes (más los de las zonas conurbadas), estos estudios no sólo son muy importantes sino vitales, para la protección de la vida y salud de pasajeros y operadores. Fenómenos como la angustia, el enojo, la frustración, la agresividad, la violencia, la tensión en el organismo, etc. deben ser estudiados con fines preventivos y correctivos, pues a veces, no pocas, las consecuencias de los fenómenos anteriormente aludidos, pueden ser accidentes fatales, lesiones físicas de gravedad, incapacidades temporales y definitivas; enfermedades mentales y hasta la muerte misma. Así que no se trata de asuntos menores, sino de cuestiones que pueden afectar irremediablemente la vida de muchas personas. La sociología, la psicología social, la psicología en general, al etnología y la etnografía, tienen mucho que decir y que aportar en beneficio de tener mejores medios de transporte y una más eficiente y eficaz operación en pro de la ciudadanía. No se diga en cuanto a tener una serie de leyes y reglamentos que en verdad regulen la operción de los transportes y determinen con claridad aspectos como derechos y obligaciones de los transportistas y el pasaje, y protejan la salud de los operadores tanto en lo físico como en lo psicológico, determinando los riesgos de trabajo, la duración de la jornada laboral, la adecuada capacitación y adiestramiento. Los estudios psicosociales de campo pueden aportar muchos datos significativos que pueden ser posteriormente utilizados en la elaboración de la normatividad que rija al transporte, en la elaboración de proyectos en la materia, en el cuidado y la protección de las vidas y la salud de transportistas y viajeros.
El día de ayer, platicando con un muy buen amigo, el ingeniero Juan Manuel Salas, respecto al tren ligero, en comparación con otros medios de transporte urbano, especialmente con el Metrobus, él me comentaba, que uno de los problemas muy graves con el Metrobus era que por sua características específicas y por sus condiciones de operación en la ciudad de México, era un medio de transporte que producía mucha tensión y nasiedad en los operadores de este medio. En primer lugar, porque a diferencia del Metro y el Tren Ligero, el Metrobus requería que el conductor realizara manualmente dos operaciones que en los otros dos medios mencionados se resuelven de manera automática. Uno de ellos es el lugar excacto en que el bus se tiene que detener, el otro, la cercanía que el bus debe tener respecto al andén de ascenso y descenso de pasaje. En el caso del Metro la primera operación la realiza la computadora central del Metro, en el caso del Tren Ligero, el andén es tan largo, en comparación al tamaño del convoy, que el maquinista tien espacio sobrado para detener el tren, además de que el Tren viaja a una velocidad muy moderada. Respecto a la segunda operación, la alineación respecto al andén, los operadores no tiene nada que hacer porque tanto el Metro como el circulan sobre vías férreas fijas que no permiten desviaciones. Pero para el operador del Metrobus esas dos acciones hay que realizarlas una y otra vez a lo largo de todo el recorrido de la ruta, en cada estación o paradero. Pero por si esto no fuera suficiente, el conductor tiene que lidear con las imprudencias de los conductores de autos particulares, taxis y microbuses que muchas veces se atraviezan al Metrobus o invaden sus carriles exclusivos. Así que no son pocos ni despreciables los elementos que inciden negativamente en la operación del Metrobus y que ponen en serio riesgo la salud de sus operadores, y consecuente,mente, en la seguridad del pasaje.
Por tales motivos, es necesario que las autoridades en materia de transporte urbano, pongan atención no sólo a las modas que se dan respecto al transporte público o privado colectivo, sino también a las condiciones que imponen a sus operadores, espcialmente las psicológicas y psicosociales. Al considerar introducir un nuevo medio de transporte, no basta con que esté de moda, o sea muy llamativo, o que haya funcionado muy bien en otras ciudades del mundo, sino hay que considerar también las características y peculiaridades de la ciudad de México, e sus calles, avenidas, vías rápidas, etc. de la idiosincrácia del ciudadano que vive en la ciudad de México, así como las cuestiones de índole psicologicosocial que influirán positiva o negativamente sobre los operadores y su salud, pues todo ello afectará la seguridad del pasaje y la prestación del servicio, su eficiencia o ineficiencia.
El día de hoy tuve que hacer un viaje en el tren ligero, en la ruta que va de Xochimilco a Taxqueña. Se trata de un medio de transporte que a penas cuenta con dos líneas. Funciona por medio de electricidad y camina sobre rieles. Los trenes cosntan de tres carros o vagones, que en su estructura semejan a los carros del tren subterráneo (Metro).
Son amplios, bien ventilados e iluminados y con gran capacidad para trasladar pasajeros.
El viaje en ellos es bastante tranquilo. El tren no es veloz, pero a cambio, por circular sobre vías férreas, no es vulnerable a los accidentes que frecuentemente se dan en las calles. Salvo en casos raros, debido a un accidente no hay enfrenones ni aceleraciones excesivas que pudieran poner en riesgo la vida y salud de los usuarios. Viajar de Xochimilco a Taxquena en el tren, permite gozar de una experiencia muy diferente a hacerlo en un microbus o autobus convencional. Sencillamente no hay esa zozobra propia de un vaje en uno de esos vehículos adaptados para pasaje cuando se trata de camiones de carga de tres toneladas.
Además tiene la ventaja de no producir contaminación alguna. No hace ruido y tampoco expele ningun tipo de gas o líquido contaminante. Tal vez su limitante es andar sobre rieles, aunque yo lo veo más como ventaja, pues nadie se puede meter e invadir su camino, cosa que sí sucede con el Metrobus.
También ofrece, por lo que nos pudimos dar cuenta, que a cada convoy se le pueden agregar carros; afortunadamente los andenes de las estaciones permiten recibir trenes de por lo menos dos carros más de los tres que actualmente tiene cada tren, lo que amplía mucho su capacidad.
Dadas toda estas ventajas, uno no puede dejar de preguntarse por qué el gobierno de la ciudad de México ha dejado de lado esta opción de transporte citadino. Se nota descuido y abandono en sus instalaciones. Y es una pena. El tren ligero es una magnifica opción para un transporte seguro y cómodo dentro de la ciudad, que además ayudaría a reducir la contaminación en la ciudad. El gobierno d la ciudad ha privilegiado la obra vial, los famosos segundos pisos, y el Metrobus y el Metro, pero no debiera olvidarse del tren ligero. Ojalá que la administración que suceda a la de Marcelo Ebrard recupere la opción a que nos hemos referido en esta ocación.
Concesionarios del autotransporte federal de pasajeros que operan en el noreste del país, especícicamente en la ruta Ciudad Victoria Tams. a Matamoros y Reynoza, decidieron suspender por completo el servicio, como medio de presión hacia el gobierno federal mexicano. Con dicha medida buscan lograr que las autoridades federales birnden las garantías suficientes para seguir operando el servicio con seguridad. Tratan de protejer la vida de los pasajeros, pero también de sus operadores. El corredor que conecta a Ciudad Victoria con las ciudades fronterizas se ha vuelto uno de los más inseguros, prácticamente tierra sin ley, y las distinta autoridades, especialmente las federales, cuya jurisdicción abarca las carreteras federales, parecen no poder contener a la delincuencia.
Los asaltos, robos, asesinatos y demás delitos están a la órden del día, y han vuelto extremadamente peligroso circular por esas carreteras. Por ello los autotransportistas han decidido suspender indefinidamente el servicio, lo que sin duda afectará las actividades económicas, políticas y socioculturales de la región, que colinda con los Estados Unidos.
Es pués menester, que las autoridades correspondientes tomen cartas en el asunto y retomen el control de la zona y den las grantías necesarias a los autotransportistas
y sus clientes. De no hacerlo estarán un muy duro golpe a la sociedad civil que vive en la zona. Se afectará su economía, sus finanzas, sus actividades laborales, sus formas de vida, y se dañará irremediablemente las relaciones sociales.
Es pues necesario restablecer el orden y la paz pública a la brevedad. Si la situación se mantiene tal como está en estos momentos, los daños causados a la sociedad se verán acrecentados y su resolución se hará cada día más dificil.
Sencillamente no se puede permitir ni que el Estado se repliegue, y menos aun se rinda en esa zona de la nación o en cualquier otra. El Estado debe garantizar la libre circulación con seguridad para todos, ciudadanos y empresas
Actualmente FIAT comercializa en México sólo tres modelos de autos y un vehículo comercial, se trata del Fiat 500, que ya se fabrica en territorio nacional, gracias al acuedo con Chrysler, el Linea, un hermoso sedán compacto y la camioneta subcompacta Panda.
En vehículos comerciales vende la Ducato, una camioneta de grn tamaño, que tiene muy fuete competencia con Mercedes Benz, Ford y Nissan.
En algun momento dado, se vendieron en México, el Palio (depues llamando Albea)en versiones de HB, sedán, camioneta (station wagon) y Pick Up; también pasó más con pena que con gloria, el Fiat Grande Punto, si duda uno de los HB compactos más bellos del mercado mundial; igualmente el Bravo de líneas muy parecidas al Grande Punto y alguno más que ya no recvuerdo. La pregunta que surge es, ¿qué pasa con FIAT en nuestro país? Sí, que pasa que no ha dejado madurar una cartera estable de productos para los diferentes gustos del consumidor, que además e incidir en varios segmentos del mercado, hagan que la marca se posicione en el mercado de manera sólida. Como a otras marcas les ha sucedido, el nombre no basta, ya el mercado mexicano es tan amplio y variado que la competencia en el mismo es fuerte y requiere esfuerzo constante, duradero, por llevarse una tajada.
La impresión es que se han estado dando palos de siego y, por lo tanto, se han cometido errores de estrategia mercadológica, que tienen a la famosa marca italiana muy lejos del lugar que ya debiera tener. En Brasil FIAT es una marca líder del mercado y su productos son de gran aceptación popular, ¿por qué aquí no? Creo que FIAT debiera aspirar a ocupar un lugar al lado de Nissan o Volkswagen yChevrolet, su autos son bellos y muy cómodos, llaman la atención. Esperemos que se trate de una situación pasajera producto de las negociaciones y adaptacionesde FIAT y Chrysler, y que terminadas éstas la marca italiana se consolide en México. Pero hay que darse prisa, pues los demás competidores no están precisamente dormidos en sus laureles.
Despues de la terrible destrucción que sufrió el Japón a raíz del sismo de 9 grados y el Tsunami, con las terribles consecuencias que todos conocemos, hoy nos enteramos que las autoridades en materia de infraestructura vial solo tardaron 6 días en reconstruir la carretera Garn Kanto en Naka. Verdaderamente sorprendente. En un país como México, esos 6 días no habrían sido suficientes ni para redactar las bases del concurso para contratar a quien habría de hacer la obra. Y ya licitada la obra, ciertamente no pasrían menos de 6 meses para su ejecución. Así que los japoneses nos dan un gran ejemplo de eficiencia, esfuerzo, productividad, disciplina y de entendimiento de cuales son las prioridades no sólo del gobierno sino de la sociedad civil, ante una catástrofe como la sufrida hace unos cuantos días. No menos importante es la demostración de tecnología para la reconstrucción de la autopista, que ya está de nuevo funcionando.
Pero lo que a final de cuentas es más importante, es la responsabilidad y la conciencia social demostrada por los involucrados en la obra, a los que se suma una actitud muy positiva frente a la desgracia. Ahora ha sido Japón, hace no mucho Chile nos daba un ejemplo similar en le caso del fuerte sísmo que los azoté y ante el caso de los mineros atrapados. Sin duda alguna en México tenemos que aprender mucho de esos dos pueblos hermanos que se sobrepusieron rápidamente a la desgracia y no se dieron tiempo para dedicarse a lamentarse por lo sucedido, sino que de inmediato se pusieron manod la obra.
No cabe duda que ante fenómenos naturales tan devastadores se pone a prueba el espíritu de un pueblo, y Japón y Chile son quienes nos dan ejemplo de solidez y fuerza, que debieramos tener también nosotros.
Esta semana, Nissan mexicana, presentó el nuevo March, que en otros mercados se conoce como Micra. Se trata de una nueva generación del subcompacto que ya se había vendido en México hace ya varios años sin mucho éxito, debido a su alto costo ya también a que no existía sino una sola versión equipada. Ahora se ofrecen desde una versión austera por completo hasta una equipada con muchos gadgets y transmisión automática. Los preios varían entre los 116 mil pesos aproximadamente, hasta los 173 mil pesos en la versión más equpada.
También a diferencia de su antecesor, ahora porta un motor 1.6 lts de caracaterísticas muy similares al que porta el Tsuru. Lo que hace pensar que se tratará de una planta motríz de gran durabilidad y economía de consumo.
El nuevo March, ahora fabricado en la planta Nissan de Aguascalientes, de alguna manera sustituye al Platina (Clio Symbol) y al Aprio (Logan) que siendo en realidad Ranaullt se vendían como Nissan, cosa que nunca he acabado de entender. Como tampoco entiendo por qué Nissan ya está comercializando el Tsuru 2012 cuando aun no llegamos a mediados del 2011, y cuando el auto no trae ningun cambio respecto al año modelo de este año. Sin duda prácticas mercadológicas verdaderamente faltas de lógica a primera vista. Ojalá alguien nos explicara el sentido de tales prácticas.
Hasta el día de hoy, la situación de Méxicana de Aviación sigue siendo extremadamente delicada, todavía no se vislumbra a corto plazo que la empresa encuentre nuevos propietarios y reinicie sus operaciones. Mientras los trabajadores de la línea aérea siguen en una situación muy precaria y sus equipos se deterioran en tierra. Y mientras, el gobierno federal sigue en realidad, con los brazos cruzados, lavándose las manos sobre un asunto que le incumbe y que ya debiera estar si no totalmente resuelto, muy avanzado en su solución. Pero el gobierno federal ha seguido una actitud pasiva, esperando que la solución caiga del cielo, sin que ellos no tengan que hacer nada. Actitud del todo criticable y condenable, pues corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes intervenir en el asunto. L a empresa debiera haber sido tomado por la SCT para que su operación continuara en lo que se resolvía la cuestión de la propiedad de la empresa. Pero el gobierno también a cometido pecado de omisión, al no llamar a cuentas a Gastón Azcárraga y sus socios, para que explicaran los malos manejos que hicieron de la empresa y su patrimonio. La justicia federal no ha hecho nada y quienes trataron de hundir a la empresa en su beneficio, siguen libres y su impunidad tolerada. Seguramente porque son amigos del presidente Calderón o alguno de sus funcionarios-amigos.
Sea cual fuere la razón de tal pasividad e inacción, lo cierto es que Méxicana de Aviación y sus filiales Click y Link están al borde del colapso final, lo que significará la pérdida de miles de fuentes de trabajo y la pérdida de una de las líneas aéreas más impostantes del país y del mundo de la aviación comercial.
La pregunta es si el gobierno federal tiene las atribuciones legales, para omitir actuar irresponsablemente, en un asunto que por derecho le corresponde intervenir.
Ciertamente la respuesta es no.
Prestar un servicio eficiente no es cualidad exclusiva de una empresa de autotransporte de gran tamaño y una extensa cobertura. Dos empresdas mexicanas, Autos Pullman de Morelos S.A de C.V. y Autobuses México Puebla Estrella Roja, S.A de C.V. son buen ejemplo de o que decimos. La primera de ellas, nacida hace 74 años en la ciudad de Cuautla, Mor. presta hoy sus servicios desde la capital de la República a todo el estado de Morelos, especialmente en la ruta México Cuernavaca, en la que coa mpite con Grupo Estrella Blanca y ADO. La segunda, Estrella Roja, se ha especializado desde su orígen en 1945, en la ruta México Puebla, por las carreteras federal y Autopista. En ambos casos, las empresas han optado por la diversificación de sus servicios, desde la primera clase con recorrido semidirecto, con paradas intermedias, a los servicios de lujo con todas las comodidades que un pasajero pueda querer. Una de us características es la frecuencia de sus servicios, hay corridas cada 15 minutos, así que siempre cuentan con un autobus disponible listo para partir. Autos Pullman, ofrece sus servicio Ejecutivo Dorado, saliendo del Aereopuerto Internacional Benito Juárez de la ciudad de México o de la Terminal Central del Sur, a las estaciones de Cuernavaca Centro o Cuernavaca Casino de la Selva. Cuenta con sobrecargo, cafetería, 2 baños, mesa de trabajo y video con pantallas de LCD, en autobuses Volvo 9700 de tres ejes.
Luego siguen los servicios de Pullman de Lujo, de México Taxqueña a las dos terminales en la ciudad de Cuernavaca; en tercer lugar esta la Primera Clase regular que da servicio a tod el estado de Morelos, Primera Clase por acrretera Federal que es el serrvicio más económico, sin peder la comodidad. Finalmente, Pullman de Morelos presta servicio de primera clase desde Cuernavaca a las principales ciudades de la entidad morelense. Adicionalmente hay servicios especializados turísticos y de paquetería y envíos.
Estrella Roja, por su parte también ofrece servicios equivalentes; el servicio de lujo del Aereopuerto de la ciudad de México a la CAPU o a la terminal de la calle 4; el servicio de lujo entre CAPU de Puebla y TAPO de la ciudad de México. El servico de primerca clase entre amabas terminales y de la CAPU poblana a las centrales del norte y sur en coordinación con ADO. Finalmente esta el económico directo y el económico semidirecto.
Estrella roja, además ofrece viajes turísticos al parque de African muy cerca de la capital poblana y dentro de la ciudad con su tranvía turístico.
Finalmente hay el servico de mensajería y envíos de paquterería ligera en México y Puebla.
Como se puede ver, aun en rutas cortas se puede prestar servicios muy variados de acuerdo a las posibilidades económicas de sus clientes con eficiencia y oportunidad. Con Estrella Roja y Pullman de Morelos hay para todos los bolsillos.
Se trata de empresas líderes en sus respectivas rutas. Como ha dicho, Manuel Gómez Collía, Director Coorporativo y de Trnsporte de Grupo Pullamn de Morelos, "No somos una compañía muy grande pero estamos muy bien organizados y estructurados."
(Fuente: www.sap.com/mexico/ecosystem/costumers/pdf/pullman/pdf)
Visitar Puebla sigue siendo una delicia. Sus calles, edificios, sus museos, su plazas, su comida, la amabilidad de su gente, hacen que una vista a la ciudad de los Ángeles, siga siendo muy atractiva para el turismo nacional e internacional. Puebla cuenta con una infraestructura turística muy importante; hay para todos los gustos y bolsillos, y dada su cercanía a otras importantes ciudades, especialmente la capital de la República, llegar a ella es fácil. Cuenta con una aereopuerto internacional y una red carretera muy buena. Gracias al arco vial que conecta San Martín con la autopista México Queretaro, llegar a Puebla desde México y otras ciudades del centro, norte y occidente del país se ha facilitado en gran medida. Los tres grandes grupos camioneros, IAMSA (ETN Y Turistar)Grupo Estrella Blanca (Transportes Chihuahuenses, Futura), y ADO, así como la línea regional Estrella Roja, lo pueden llevar a uno a la hermosa ciudad poblana en modernos, cómodos y seguros autobuses a costos muy accesibles. Hay desde autobuses que prestan transportación básica hasta servicios de lujo. Viajar desde la ciudad de México toma alrededor de 2 horas, de Queretaro 5 horas, y San Luis Potosí en más o menos 7 horas; de Oaxaca 4 horas y del puerto de Veracruz no más de 5.
A los servicios regulares hay que agregar los viajes de excursión. Lo circuitos turísticos que lo llevan a uno a Puebla y lo pasean por sus lugares más interesenates, también a costos muy económicos.
Parte del encanto del viaje a Puebla, además de los encantos propios de la ciudad, son las grandes bellezas naturales y zonas arqueológicas que se pueden apreciar durante el trayecto o apenas desviandose unos cuantos kilómetros de la ruta principal, como es el caso de Cacaxtla y no se diga San Andrés Cholula, que ya es parte de la mancha urbana poblana.
Dentro de la ciudad, Grupo ADO y Estrella Roja, ofrecen el servicio de Turibus que llevan a cabo circuitos turísticos por la Angelópolis.
En resúmen, Puebla es un destino obligado para el turismo nacional o extranjero.
Hace diez años que no visitaba la ciudad de Puebla. Regresar ha sido una muy grata experiencia por muy diversos motivos, los principales son de carácter privado, así que no comentaré nada más que ha sido un reencuentro muy feliz con amigos(as), que son en verdad más bien familia. Puebla es hoy una gran urbe, cuya mancha urbana ya se extiende a varios municipios circundantes a lo que propiamente es la capital del estado del mismo nombre, especialmente las tres Cholulas. Hacia ese lado de la ciudad, hay un conjunto de nuevas colonias, fraccionamientos, residencias, centros comerciales, vialidades que yo no conocía y que contrastan con el Puebla antigüo. El tráfico se ha incrementado notablemente y ya hay momentos del día en que circular por la ciudad se ha vuelto realmente difícil y cansado. Pero aun así, recorrer la ciudad de los Ángeles sigue siendo una delicia. Andar en camiones urbanos es un problema como en cualquier otra urbe latinoamericana, falta un buen trabajo de ordenación y racionalización de rutas, modernizar el parque vehícular y, sin duda, capacitar y educar a los operadores (choferes o pilotos), porque aun violar los reglamentos se les da con singular facilidad, poniendo en riesgo la vida del pasaje, de ellos mismos y de su herramienta de trabajo.
No son pocas las pérdidas materiales y económicas que genera un manejo arriesgado y imprudente, irreponsable y, por ,o mismo, altamente peligroso para todos los que circulan por las calles y avenidas. Cosa que muchos conductores de taxis y vehículos privados comparten. No son pocos los accidentes fatales en las nuevas avenidas y vías urbanas y suburbanas
En las nuevas vialidades hace también falta más vigilancia de la policia de tránsito y mejor señalamiento; en Puebla como en muchas otras partes del país, parece seguir vigente la idea de que la gente sabe a donde va y por donde llegar a su destino, ( y si no lo sabe es por tonta e ignorante), por lo que poner señalamientos carece de sentido para las autoridades (aunque a veces se peca justo de lo contrario, es decir, sobresaturación). Pero se olvidan que no todo mundo conoce bien la ciudad, sobre todo si tienen poco de vivir ahí o si son turistas o viajeros por motivo de trabajo y noticias.
Puebla es una ciudad cada día más grande y compleja, pero aun no tiene las dimensiones de una ciudad como México, así que todavía se pueden tomar medidas preventivas que eviten futuros problemas, que en la Capital de la República han sio muy difíciles de solucionar, o de plano no se ha podido. Puebla todavía puede alcanzar una modernización integral, sin rezagos como los que padecemos irremediablemente en otras ciudades. El tiempo corre, más bien vuela, así que hay que tomar decisiones acertadas, pero hay que hacerlo ya, para que Puebla siga siendo la ciudad de los Ángeles. Porque ciertamente cuando uno recorre su centro histórico uno se encuentra con edificios, instalaciones y calles que parecen, efectivamente, construídas por los ángeles.
